Николай Трус - Кораблекрушения

Ледовый аварийный случай (третий пункт) означает повреждение корпуса судна, руля, винтов, главных и вспомогательных механизмов, полученное не по вине экипажа, а вследствие плавания в ледовых условиях, т. е. из-за ледового сжатия, попадания льдин под винт или руль и т. д.

Западногерманский пароход «Иоган Блюменталь» 22 мая 1958 г. находился в Белом море, следуя в Архангельск под погрузку леса. Недалеко от устья Северной Двины судно попало в крупнобитый лед и вынуждено было остановиться. Капитан связался по радио с советским ледоколом и попросил содействия. Капитан ледокола рекомендовал никаких самостоятельных действий не предпринимать и ждать подхода каравана судов, которые ледокол вел из Архангельска. Расстояние между ледовым пленником и ледоколом в момент переговоров составляло около 20 миль. Однако вскоре подул сильный северный ветер, и пароход «Иоган Блюменталь» вместе со льдом начал дрейфовать в сторону скал. Ввиду реальной опасности гибели судна капитан попытался с помощью переменных передних и задних ходов вырваться из западни, но своими действиями только ухудшил положение, поскольку судно лишилось хода из-за поломки винта от ударов лопастей о лед и потеряло управление. Балер руля (стержень из стали, к которому крепится перо руля) оказался свернутым на 45°. Когда расстояние до скал сократилось до 1,3 мили, капитан запросил срочной помощи у ледокола. Форсированным ходом ледокол преодолел ледовую перемычку, взял пароход «Иоган Блюменталь» на буксир и отвел его в порт. За спасение парохода ледокол получил крупное вознаграждение, а все убытки были списаны на ледовый аварийный случай.

Аварией (четвертый пункт) считается происшествие, в результате которого происходит повреждение судна, что приводит к потере мореходности и требует не менее 48 часов на исправление; судно садится на мель, где находится не менее 48 часов (для грузового), и не менее 12 часов (для пассажирского) независимо от наличия повреждений.

Любой аварийный случай с судном, приведший к человеческим жертвам, рассматривается как чрезвычайное происшествие и расследуется как авария. Все случаи травматизма и гибели людей на судах, не связанные с аварийными случаями, расследуются как производственные травмы и производственные несчастные случаи. Морские аварии характеризуются значительностью повреждений и других убытков.

Шведский пароход «Родос» с грузом угля 21 марта 1957 г. вышел из порта Вентспилс, но, пройдя 1,5 мили, лишился управления из-за поломки руля. Экипаж пытался исправить повреждение, однако не смог этого сделать. Судно штормовым ветром вынесло на отмель в 120 м от порта. При этом были утеряны якоря, которыми капитан пытался задержать аварийный дрейф судна, сломаны ахтерштевень и лопасти винта, сильно поврежден руль. Судно передвинулось ближе к молу, а через сутки оно было уже в 50 м от него. Корпус погрузился в грунт на 3 м с креном на левый борт до 6 градусов. При северо-западном ветре силой 10–11 баллов и волнении моря 7 баллов судну угрожала реальная опасность гибели. Спасательные буксиры, работавшие в течение 10 дней, измерили глубины, размыли винтами широкий канал от судна в сторону моря, выгрузили 1962 т угля, сняли с борта 20 человек экипажа и доставили их в порт, а затем отбуксировали судно в порт Вентспилс и поставили в док на ремонт. Расходы спасателей составили 203 тыс. руб., а получили они за работу 250 тыс. руб.

На греческом теплоходе «Николас Эпифанидес», который стоял у причала в порту Одесса с грузом антрацита (9000 т), газетной бумаги (11302 т) и другими горючими веществами и материалами, 14 марта 1961 г. вспыхнул пожар, которому предшествовали два взрыва метана в трюме № 4. Судно получило серьезные повреждения: была разрушена главная палуба, между трюмом и машинным отделением образовались пробоины в подводной и надводной частях корпуса, прекратила работу судовая электроустановка. Пожар охватил трюм № 4, машинное отделение и среднюю надстройку судна. Столб огня поднимался на высоту 10–15 м. Находившимся поблизости судам пришлось срочно отходить на безопасное расстояние. При тушении пожара в течение 14,5 часа большое количество воды попало внутрь судна, и оно село на грунт с креном 2 градуса. При работающих котлах такое полузатопленное судно создавало угрозу взрыва и гибели судна и груза. Она усугублялась наличием в трюмах взрывоопасного концентрата метана и большого количества других взрывчатых веществ. Операции по спасению судна проводили пожарные суда, экипажи которых подавали воду, остановили котлы на аварийном судне, заделали пробоины и трещины, подняли затонувший груз, сброшенный взрывами с палубы, откачали воду из помещений, промерили глубины, сняли судно с грунта. За эту работу спасатели получили 38000 ф. ст. при стоимости спасенного судна и груза 350000 ф. ст.

Кораблекрушением (пятый пункт) считается аварийный случай, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение. На практике принято различать два значения понятия «кораблекрушение»: в техническом и коммерческо-правовом смысле.

Первое означает, что судно погибло (утонуло, разрушено штормом или взрывом, получило тяжкие повреждения такой степени, что проще построить новое судно, чем ремонтировать аварийное).

Аргентинский танкер «Перито Морено» в январе 1984 г. стоял с нефтью у причала в порту Буэнос-Айрес под разгрузкой. Из-за неосторожного обращения с огнем произошло воспламенение газов, за которым последовал взрыв. Начался пожар, охвативший большую часть судна. Во время пожара произошло еще несколько взрывов, и танкер разорвало пополам. Из экипажа погиб один человек, остальные покинули судно. Вскоре обе половины танкера затонули. Разлившаяся нефть вывела из эксплуатации несколько причалов, причинив большой ущерб. Буксиры и суда-нефтесборщики в течение 3 суток устраняли последствия загрязнения.

В порту Альхесирас (Испания) в январе 1984 г. во время приема партии химических веществ произошло самовоспламенение груза в трюмах № 2 и 3 на турецком теплоход «Тамер Киран». Несмотря на использование всех судовых средств пожаротушения, ликвидировать пожар экипажу не удалось. Не смогли сбить пламя и пожарные суда порта. Во избежание распространения огня на другие суда и сооружения в порту судно вывели на рейд, где оно горело в течение 2,5 суток и полностью выгорело, однако осталось на плаву. Группа специалистов-судоремонтников, обследовавших его, пришла к заключению, что восстановить судно практически невозможно и его следует списать на металлолом. Случай был квалифицирован как кораблекрушение.

В коммерческо-правовом смысле понятие «кораблекрушение» означает утрату владельцем права полноценного пользования судном, что происходит не только тогда, когда оно погибает или конструктивно разрушается, но и тогда, когда на первый план выдвигается коммерческая целесообразность дальнейшей эксплуатации судна. В результате аварии судно, получившее повреждения, может сохранить конструктивную целостность, но стоимость ремонта окажется столь высокой, что будет экономически невыгодной для судовладельца.