Николай Трус - Кораблекрушения

Индонезийский теплоход «Махаяк прогресс» в январе 1984 г. подходил к порту Читтагонг. Уже видны были входные створы, когда судно внезапно лишилось хода из-за взрыва и пожара в машинном отделении. Вахтенные успели покинуть горящее помещение, но пожар вывел из строя почти всю систему борьбы с огнем. Переносные мотопомпы и ручные насосы позволили экипажу добиться того, что пожар не перекинулся из машинного отделения на другие отсеки судна. С помощью подошедших буксиров огонь был погашен, но оборудование машинного отделения оказалось безнадежно испорченным. После осмотра в порту, куда судно было отбуксировано, специалисты заявили, что судно можно отремонтировать на ближайшей судоверфи. Однако судовладелец, руководствуясь коммерческими соображениями, предпочел продать судно на слом.

В ноябре 1983 г. панамский танкер «Ферсо ам-бассадор» выгрузил нефть в одном из портов на Филиппинах и направился в район Персидского залива. Ночью при сильном ветре и проливном дожде, создававшем многочисленные помехи на экране радиолокатора, капитан не смог точно рассчитать маневр прохода между островами Филиппинского архипелага, и судно село на коралловые рифы. В корпусе появились десятки мелких и крупных пробоин и разрывов. После сложной буксировки в порт, временной заделки пробоин и осмотра судна было принято решение списать его, поскольку ремонт требовал поставить его в специальный док, которого поблизости не оказалось.

Забота об экономной эксплуатации судов иногда приводит к тому, что некоторые из них становятся обузой для владельца и их ставят на прикол, т. е. судно без экипажа ставят на якорь или швартовы в отдаленной части порта и ждут лучших времен. Может случиться, что судовладелец «забывает» о судне, когда нет возможности использовать его. Так случилось с теплоходом «Ла ареноса», который принадлежал колумбийской фирме «Линеас маритимас дель Карибе». 12 августа 1983 г. теплоход выгрузился в Гамбурге и остался там в ожидании распоряжения судовладельца относительно дальнейшего следования. Поскольку заказов на перевозки не было, а содержание судна с экипажем обходится довольно дорого, судовладельцы перестали посылать деньги на поддержание его в рабочем состоянии. Последнюю зарплату экипаж (31 человек) получил 15 октября. После этого компания больше не отвечала на запросы властей Гамбурга и членов экипажа. К концу 1983 г. долг компании по зарплате экипажу составил 75 000 долл. Власти Гамбурга были вынуждены поставить судно на прикол и принять меры к возвращению экипажа на родину.

Итак, кораблекрушение отличается от аварии только масштабами последствий. После кораблекрушения судно восстановлению не подлежит, что в общем-то решается судовладельцем. Крупную аварию можно назвать кораблекрушением — большой ошибки тут нет. Поэтому в дальнейшем мы не будем акцентировать внимание на том, как квалифицировать происшествия — как аварию или кораблекрушение, а будем их просто обобщать.

Аварии морских судов подразделяют на следующие категории: столкновение, посадка на грунт, пожар, затопление и остальные причины. Говоря о первых трех категориях аварий, мы достаточно хорошо представляем себе, о чем, собственно, идет речь. Что же включают в себя остальные категории?

В большинстве случаев причиной гибели судов в категории «затонули» является потеря остойчивости. Об основных причинах этого явления будет сказано ниже. Наибольшую опасность в отношении остойчивости судна, кроме конструктивных недостатков, представляет смещение грузов.

Единственное крупное судно, затонувшее в 1978 г., баржевоз «Мюнхен» валовой вместимостью 37 тыс. per. т, было совсем новым (построено в 1972 г.). Судно попало в жестокий шторм, во время которого высота волн достигала 30 м. Наиболее вероятной причиной его гибели считают смещение груза — барж. Поскольку опрокидываются обычно суда небольших размеров, отмеченный выше случай можно рассматривать как косвенное подтверждение вывода о том, что потеря остойчивости является основной причиной гибели судов в категории «затонули».

Можно сказать (с большой степенью вероятности), что суда, пропавшие без вести, обладали недостаточной остойчивостью. Прежде всего размеры таких судов обычно невелики. Так, в соответствии со статистическими данными в 1978 г. их средняя вместимость составила всего 1600 per. т (регистровая тонна — мера вместимости судна; 1 per. т равна 100 фут 3, или 2,83 м 3). Из результатов анализа потерь в этой категории вытекает одна особенность: суда больших размеров, исчезнувшие бесследно, принадлежали или странам с «удобным» флагом, или компаниям с чрезвычайно низким уровнем эксплуатации судов. Так, в 1978 г. пропали без вести два греческих судна валовой вместимостью около 9500 per. тонн. Если исключить их из рассматриваемой категории, то средняя валовая вместимость пропавших без вести судов составит всего 740 per. тонн. В 1977 г. исчезло судно валовой вместимостью 7300 per. т; принадлежавшее Кипру. В 1979 г. пропали без вести три греческих судна общей вместимостью 24,5 тыс. per. т и пять панамских судов (25,2 per. т).

При гибели морских судов вследствие столкновения и посадки на грунт остается достаточное количество следов, объясняющих причину гибели. Только при внезапном и быстром опрокидывании никаких свидетельств и очевидцев катастрофы не остается. Часто на судне не успевают даже дать радиосообщение о критической ситуации (сигналы «SOS», «MAYDAY»). Это также является косвенным подтверждением того, что пропавшие без вести суда можно отнести к категории потерявших остойчивость.

К категориям «потеря» и «остальные причины» относится не более 1–2 % общих потерь судов. Если эти суда условно отнести к потерявшим остойчивость, то при дальнейшем анализе можно рассматривать только такие наиболее существенные категории аварий, как столкновение, посадка на грунт, потеря остойчивости, пожар.

Одна важная особенность отличает катастрофы морских судов от аварий наземных и воздушных транспортных средств. Благодаря большим размерам морских судов, запасу водоизмещения, свойствам воды в большинстве случаев проходит довольно много времени с начального момента аварии до гибели судна. Гибелью судна считают такое его состояние, когда пребывание на нем людей становится невозможным.

За этот промежуток времени людям, находящимся на борту гибнущего судна, может быть оказана помощь с привлечением как собственных судовых спасательных средств, так и средств, имеющихся на проходящих судах и береговых спасательных станциях. Спасательные шлюпки и плоты позволяют обеспечить относительную безопасность пострадавших, ожидающих помощи от спасательных партий или проходящих судов.