Николай Трус - Кораблекрушения

Стремясь снизить аварийность танкеров, государства разработали и приняли серию международных конвенций и технических стандартов, которые учитывают особенности конструкции, маневренность судов этого класса, необходимость оснащения их различными системами предотвращения пожаров, взрывов и потопления (например, система тушения пожаров инертными газами, автоматическая подача сигнала тревоги при повышении температуры в помещениях, появлении огня и дыма и пр.). Кроме того, большинство государств разработали и внедрили особые методики подготовки экипажей танкеров к борьбе за живучесть судна, в том числе использование специальных тренажеров, имитаторов аварийных ситуаций и пр.

Система классификации кораблекрушений по наиболее типичным авариям (пожарам, посадке на мель и пр.) исходит из того, что эти аварии являются причинами кораблекрушений. Такая классификация удобна для учета последствий аварийности, однако она не дает представления о ее действительных причинах. Например, потопление судна как вид кораблекрушения может произойти в результате сильного шторма, который разрушает судно, или вследствие действия относительно слабого шторма, когда из-за ошибок экипажа корпус судна оказался незагерметизированным и заполнился водой. Судно может затонуть из-за пробоины, полученной от удара о подводное препятствие, или вследствие опрокидывания при потере остойчивости, а также от взрыва, столкновения с другим судном и т. д.

Такое же многообразие конкретных причин обнаруживается и при других видах кораблекрушений. Поэтому органы расследования морских аварий (капитан порта, служба мореплавания судовладельца, суд, арбитраж и др.) выявляют не только последствия, но и непосредственные причины аварий и виновных в них.

Исходя из того, что причины аварий (и последовавших за ними кораблекрушений) могут подразделяться на внешние и внутренние по отношению к аварийному судну, на связанные с действиями людей и от них не зависящие (стихия), причины кораблекрушений можно было бы классифицировать следующим образом:

1) неправильные действия экипажа и иных лиц на аварийном судне (нарушение правил технической эксплуатации, правил маневрирования, сигналопроизводства и т. д.);

2) неправильные действия других судов, лиц и организаций (небрежные действия буксиров, ошибки операторов береговых радиолокационных станций, нарушение МППСС-72, местных правил плавания, систем разделения движения судов и др.);

3) враждебные и пиратские действия;

4) проявления стихии.

В каждый пункт классификации можно включить практически все виды кораблекрушений, поскольку, например, ошибки экипажа при эксплуатации судна могут привести к пожару, посадке на мель, потоплению и прочим видам кораблекрушения. Вместе с тем предложенная классификация позволяет наиболее полно раскрыть основные причины кораблекрушений.

Учитывая, что неправильные действия экипажа аварийного судна чаще всего тесно переплетаются с соответствующими неправильными действиями других судов, лиц и организаций, целесообразно рассмотреть два первых пункта классификации.

По подсчетам американских океанографов Рехнитцера и Терри, в настоящее время на дне океана покоится не менее 1 млн судов. По этим данным, начиная с 1902 г. на морях и океанах в среднем ежегодно погибает 398 судов. В минувшем веке среднегодовые потери были почти в 8 раз больше и составляли 3000 судов. Ученые полагают, что в действительности морское кладбище кораблей более многочисленно. Считают, что на каждую жертву кораблекрушения приходится всего 2,5 км 2морского дна.

Обстоятельства и причины многих кораблекрушений, особенно в XX в., хорошо известны. И все же, по данным газеты «Вашингтон пост», с 1900 по 1964 г. более 1200 судов объявлены пропавшими без вести. В 1972–1981 гг. в Мировом океане бесследно исчезло 64 крупных судна.

Вероятно, никогда не удастся учесть количество всех бесследно исчезнувших судов. Правда, утверждают, что в архивах одного нью-йоркского страхового общества имеется полный список несчастных случаев, происшедших когда-либо на морях и океанах. Один шутник, зная это, попросил дать ему сведения о гибели Ноева ковчега. К его удивлению, вскоре пришел такой ответ: «Ноев ковчег построен в 2488 г. до н. э., деревянный, снаружи пропитан смолой. Длина — 300 локтей (локоть — древняя мера длины, примерно 455–475 мм), ширина — 50. Грузовое судно, предназначенное для транспортировки скота. Владелец — Ной и его сын. Последние сведения: наскочил на гору Арарат».

В настоящее время бесследное исчезновение судна — относительно редкое явление. Но в прошлом веке немало кораблей, скрывшись за горизонтом, больше не возвратились к родным берегам. Что случилось с ними, с их экипажами? Это навсегда останется загадкой. Люди довольствовались сообщением, что корабль стал жертвой морской стихии. О некоторых кораблях созданы легенды.

Теперь каждая катастрофа подвергается тщательному анализу. Проводятся упорные поиски пропавшего судна. Наряду со спасательными судами в них участвуют вертолеты и самолеты, значительно облегчающие и ускоряющие поиск пропавших судов.

Однако рубрика «Суда, пропавшие без вести» в статистике английского классификационного общества — Регистра судоходства Ллойда — никогда не пустует. Так, в 14-й «Красной книге Ллойда», куда занесены суда, пропавшие без вести в 1929–1954 гг., записано 222 судна. Сейчас ведется 15-я книга. Количество записанных в ней судов превысило 100.

Статистические данные о судах, пропавших без вести за последнее время, довольно устойчивы: ежегодно в море исчезает 8—12 судов. В списки кораблей, которые считаются пропавшими без вести, за последние 10 лет занесены различные суда — старые и новые, теплоходы и пароходы, те, что много лет бороздили моря и океаны, и только начавшие свою морскую жизнь. На многих из них плавали опытные судоводители, которые хорошо несли свою службу. И все же они погибли при таинственных обстоятельствах. Вот несколько таких историй.

Американский танкер «Марин Сольфер Квин» грузоподъемностью 16 300 т (длина судна — 162 м, ширина — 20,8 м, осадка — 9,24 м) имел судовую радиостанцию, работающую на коротких и длинных волнах, аварийный радиопередатчик, радионавигационную систему «Декка», радар, эхолот, гирокомпас, радиопеленгатор и другое навигационное оборудование, необходимое для обеспечения живучести корабля и подачи сигналов бедствия. Энергетическая установка «Марин Сольфер Куин», состоящая из турбогенераторов и паровых котлов, работающих на жидком топливе, была своевременно освидетельствована и находилась в хорошем состоянии.