Николай Трус - Кораблекрушения

При потере остойчивости судно можно считать погибшим, когда в воду накреняются комингсы люков и кромки отверстий в борту, надстройке и палубе. В дальнейшем скорость накренения быстро возрастает, что делает невозможным проведение каких-либо спасательных операций.

Наиболее условным можно считать определение гибели судна в результате пожара. Если исходить из необходимости обеспечения безопасности людей, то судно следует считать погибшим, когда при сложившихся обстоятельствах их пребывание на борту связано с опасностью для жизни. Необходимость такого определения вытекает из частных случаев, когда переоценивалась возможность спасти судно. При этом был упущен благоприятный момент для эвакуации с помощью спасательных средств. Часто сгорали шлюпки и плоты.

Следует четко определить также и состояние гибели человека. Пассажир или член экипажа судна считается погибшим, если к моменту гибели судна он находится на его борту или, покинув судно, не имеет возможности через определенный промежуток времени воспользоваться спасательным средством или получить какую-то помощь. Очевидно, что при быстром погружении судна у людей, находящихся на борту, очень мало шансов остаться в живых. Опрокинувшееся судно часто еще некоторое время остается на плаву, однако спасти находящихся там людей почти невозможно.

Вторая часть этого определения относится к людям, которые самостоятельно оставили судно. При использовании индивидуальных спасательных средств в зависимости от внешних условий существует некоторый промежуток времени, в течение которого человек может находиться в воде без необратимых последствий. Если этот промежуток превышен, человека можно считать погибшим.

Классификацию кораблекрушений и аварий, анализ их причин и выработку мероприятий по предотвращению аварийности проводят государственные, общественные и международные организации (например, Международный морской комитет, Международная морская организация и др.).

Учет и анализ кораблекрушений и аварий в мире проводят классификационные общества: Регистр Ллойда, Веритас (Норвегия), Ллойд (Германия), Бюро судоходства (США) и др. Например, Регистр Ллойда каждый квартал публикует «Отчет об авариях судов», в котором приводятся данные о потерпевших кораблекрушение или разрушенных вследствие аварии морских торговых судах валовой вместимостью 100 per. т и более (за исключением несамоходных барж). В сводке содержатся краткие сведения о судне, рейсе, грузе, месте, обстоятельствах и дате гибели судна. Приведены количество погибших судов, их валовая вместимость, вид аварии, страна регистрации судна и т. д.

Кроме квартальных отчетов, Регистр Ллойда публикует годовую статистическую сводку погибших торговых судов, которая содержит дополнительные сведения о кораблекрушениях, включенных в квартальные отчеты, а также сведения о кораблекрушениях, которые произошли в течение года. В ней в алфавитном порядке перечисляются все средние и крупные суда, потерпевшие кораблекрушения в течение года, приводится анализ причин гибели судов, распределение аварийной статистики по странам, видам аварий, типам и размерам судов, их возрасту, месту кораблекрушения. К сводке прилагается карта, где показано географическое распределение местоположений погибших в течение года судов.

Лондонский институт страховщиков собирает сведения об авариях и кораблекрушениях судов, которые произошли в мире, и публикует месячные, квартальные и годовые сводки морских происшествий, где указаны место кораблекрушения, вместимость, название и флаг судна, а также другие сведения о нем. По данным этого института, в сентябре 1985 г. из списков мирового торгового флота вычеркнуты 23 крупных судна общей вместимостью 121 269 per. т. Причинами их гибели стали: посадка на мель — 7, пожары и взрывы — 7, затопление — 3, столкновение — 2, стихия — 2, поломка двигателей — 1, пропажа без вести — 1. В декабре 1985 г. погибло 15 крупных судов общей валовой вместимостью 80 804 per. т, в том числе вследствие затопления — 5, пожаров и взрывов — 4, посадки на мель — 3, воздействия стихии — 2, поломки двигателей — 1. За 1985 г. потерпели крушение 188 крупных судов общей валовой вместимостью 1 281 757 per. т.

Кораблекрушения классифицируются также по типам судов (танкеры, сухогрузы, рыболовные, пассажирские, буксиры, прогулочные и пр.), наличию двигателя (самоходные и несамоходные), последствиям для людей (с человеческими жертвами и без них), количеству и роду груза, времени года и суток, гидрометеорологическим факторам в момент кораблекрушения, степени подготовленности и квалификации экипажа, оснащению судов новейшими приборами, возрасту судов, месту кораблекрушения (открытое море, внутренние воды, порт, река, озеро, канал), районам интенсивного судоходства (моря Северной Европы, Средиземное море, Атлантический или Тихий океаны у берегов США, моря Юго-Восточной Азии, воды вблизи Японии и т. д.).

Изучение статистики морских аварий необходимо не для того, чтобы убедиться в наличии большого количества кораблекрушений и аварий, а для того, чтобы выявить тенденции в росте или снижении числа аварий как в целом, так и по отдельным типам судов, районам плавания и т. п. Обнаружение таких тенденций и изучение их причин позволяют государствам принять ряд организационных, технических и иных мер для снижения аварийности. Например, в 50-х годах XX в., когда мировой торговый флот активно оснащался радиолокаторами, резко возросло число так называемых «радиолокационных столкновений» судов, которые нередко заканчивались их гибелью. Изучение этого явления показало, что на смену осторожности при плавании в тумане пришла неоправданная уверенность судоводителей в том, что радиолокатор освобождает их от необходимости проявлять особую бдительность в условиях ограниченной видимости, т. е. идти с умеренной (безопасной) скоростью, прослушивать сигналы других судов, усилить все виды наблюдения за окружающей обстановкой, выставлять впередсмотрящего, быть готовым к немедленной отдаче якоря, если позволяют глубины, и к немедленной даче полного хода назад, а также к совершению поворота влево или вправо, для чего необходимо перейти с автоматического на ручное управление рулем, и пр. Для снижения количества «радиолокационных столкновений» государства и международные организации разработали ряд особых рекомендаций по применению радиолокаторов при расхождении судов и включили их в Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1960 г., а затем и 1972 г. (МППСС-72).

В другом случае внимание морских специалистов привлекла повышенная аварийность среди танкеров, особенно возросшая в конце 60-х и в 70-е годы. Только в 1977 г. погибло 336 танкеров (1073000 per. т), в том числе 129 танкеров затонули, 57 сгорели, 32 погибли от столкновений, 112 — от посадки на мели, 6 — от воздействия стихии и пр. Причины столь тревожного явления оказались разными. Были традиционные и ранее неизвестные: постройка и эксплуатация большого количества танкеров, закрытие Суэцкого канала в результате войны 1967 г., необходимость для танкеров, перевозящих нефть из района Персидского залива, следовать вокруг Африки, что существенно удлинило путь и потребовало дополнительного количества судов, а также энергетический кризис и значительно возросшие перевозки нефти. Участились аварии танкеров, в том числе из-за взрывов от статического электричества, наводимого в корпусе судов струями воды при мойке танков после разгрузки. Происходили столкновения с другими судами и посадки на мель, вызванные тем, что гигантские танкеры имеют большой тормозной путь (до 8—10 км). Изменились представления о безопасной скорости, правилах маневрирования, технических характеристиках световых и звуковых сигналов и пр.