Виктор Марковский - Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании

Существенным достоинством Су-17М3 являлась повышенная дальность полета. Благодаря увеличенному запасу топлива и экономичной силовой установке дальность при заправке только внутренних баков возросла на две трети, достигнув 1650 км (против 980 км у «простых» Су-17). Такие возможности позволяли в большинстве случаев действовать с афганских аэродромов без использования подвесных баков — и без того «тройка» могла дотянуться даже до удаленных целей. С тонной бомб самолет, к примеру, мог выполнить полет из Шинданда на удар по целям у Кандагара на удалении 370 км. На маршруте летчик мог использовать выгоды навигационного оснащения самолета, оборудованного комплексом навигации КН-23, позволявшим производить полет по запрограммированной трассе с несколькими поворотными точками. Заложенные в «память» комплекса данные обеспечивали выход самолета к цели, существенно упрощая самолетовождение. Важным достоинством автоматизации полета, помимо надежности решения штурманских задач и упрощения работы летчика, являлось освобождение его внимания, необходимого для поиска цели, на чем тот мог полностью сосредоточиться при выходе в нужный район. По завершении задания достаточно было нажатия кнопки, чтобы самолет взял нужный курс и вернулся в на свой или другой подходящий аэродром.

По массе боевой нагрузки Су-17М3 намного превосходил предшественника, имея возможность брать до 4000 кг вместо прежних 2500 кг. Правда, в специфичных афганских условиях предельные варианты загрузки реализовать не представлялось возможным, но выгоды оставались значительными. Самолет с лучшими несущими возможностями даже с боевой нагрузкой сохранял «летучесть», маневренность и хорошую управляемость. При боевом применении эти качества становились много более важными, нежели вес бомб на подвеске.

Именной самолет «Владислав Ластухин», названный в честь погибшего летчика 136-го полка

Эффективности применения вооружения способствовало использование нового автоматического прицела АСП-17БЦ. Прицел комплектовался лазерным дальномером и вычислителем, учитывавшим массу необходимых параметров решения прицельной задачи, включая скорость, высоту и положение самолета, а также температуру воздуха и баллистику боеприпасов. При работе прицела обеспечивалось точное использование всех имевшихся средств поражения со стрельбой из пушек, пуском реактивных снарядов, а бомбометание можно было выполнять в различных режимах, по условиям боевой задачи — от пикирования до горизонтального полета и кабрирования со сбросом бомб в крутом наборе высоты. По точностным характеристикам прицел АСП-17БЦ не имел себе равных среди прочих устройств самолетов фронтовой авиации, будучи к тому же удобным и практичным в работе.

Су-17М3 из состава 136-го апиб в полете над горам

Су-17М3 из 136-го апиб, аэродром Чирчик, лето 1986 года

К 1981 году боевые операции в Афганистане приобрели масштабы, потребовавшие применения больших групп самолетов. Из-за трудностей базирования на территории ДРА (главным образом, малого количества аэродромов и проблем с подвозом боеприпасов и топлива) сосредоточение привлекаемой к нанесению ударов авиатехники производилось на аэродромах ТуркВО и САВО. Существенную долю там составляли Су-17МЗ, выгодно отличавшиеся от других самолетов значительной боевой нагрузкой и большей эффективностью при действиях по наземным целям. «Пропускавшиеся» через Афганистан полки Су-17 размещались на аэродромах Чирчика, Мары и Кокайты. Местные полки работали «за речкой» почти постоянно и в случае задержек с плановой заменой частей оказывались в ДРА «вне очереди». Работа с баз ТуркВО требовала использования на Су-17 подвесных топливных баков, что снижало боевую нагрузку. Пришлось пересмотреть используемые варианты вооружения в пользу наиболее эффективных. Су-17 стали снаряжаться фугасными и осколочно-фугасными авиабомбами (ФАБ и ОФАБ) в основном, калибром 250 и 500 кг.

Эмблемой самолетов 136-го апиб стал дракончик изображавшийся также на аэродромной технике

Для ударов по душманским лагерям, опорным пунктам и прочим площадным целям на Су-17 широко применялись осколочно-фугасные бомбы и разовые бомбовые кассеты РБК, «засевавшие» осколочными или шариковыми бомбами сразу несколько гектаров. К примеру, РБК-250 при сбросе с двухкилометровой высоты при скорости 450 км/час накрывала содержимым 4500 кв.м. РБК-250–275 содержала полторы сотни килограммовых осколочных бомб, вышибаемых пороховым зарядом, каждая из которых обеспечивала летальное поражение живой силы на площади 32 кв. м. Кассета полутонного калибра РБК-500–375 могла накрыть до 16 000 кв. м, а находившиеся в ней три десятка десятикилограммовых осколочных бомб давали уничтожение живой силы на площади 220 кв.м. Небольшие осколочные бомбы оказывались вполне действенным средством борьбы с машинами душманских караванов и огневыми точками, избивая все вокруг осколками, от которых не могли защитить брустверы из булыжников. Они были особенно эффективны в условиях, где каждый камень и расщелина становились укрытиями для противника.

В Афганистане впервые в боевой об становке были применены объемно-детонирующие авиабомбы (ОДАБ) и боевые части к ракетам. Жидкое вещество такого боеприпаса при попадании в цель рассеивалось в воздухе и образовавшееся аэрозольное облако подрывалось, поражая противника раскаленной ударной волной в большом объеме, причем максимальный эффект достигался при взрыве в стесненных условиях, сохранявших мощность огненного шара. Именно такие места — горные ущелья и пещеры — служили укрытиями вооруженных отрядов.

Недостаточно мощные 57-мм НАР типа С-5 заменялись новыми 80-мм НАР С-8 в блоках Б-8М. Вес их боевой части был увеличен до 3,5 кг, а дальность пуска позволяла поражать цель, не входя в зону зенитного огня. Обычно боевая на грузка Су-17 определялась из расчета надежного выполнения задания и возможности безопасной посадки при неизрасходованной зарядке боеприпасами (по посадочному весу самолета) и не превышала 1500 кг — трех «пятисоток».

Су-17М3 из 136-го апиб взлетает с тремя бомбами ФАБ-500 М-62. Кандагар, лето 1987 года