Виктор Марковский - Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании

Другим способом защиты от ПЗРК (помимо подавления ПВО) стало включение в ударную группу самолетов-постановщиков «зонтика» из световых авиабомб (САБ), которые сами по себе были мощными источниками тепла. Факела парашютных САБ горели шесть-восемь минут. Иногда для этого применялись Су-17, проводившие доразведку цели. Крупные тепловые ловушки могли сбрасываться из КМГУ, после чего наносившие удар самолеты выходили на цель, «ныряя» под медленно опускавшиеся на парашютах САБ. Принятые меры позволили заметно сократить потери. За весь 1985 год зенитные средства «достали» лишь один Су-17МЗ из числа истребителей-бомбардировщиков, когда молодой летчик в пикировании «нырнул» до 900 м и пули ДШК пробили обечайку сопла двигателя.

Анализ потерь за 1985 год показывал, что 12,5 % самолетов были сбиты из автоматов и ручных пулеметов, 25 % были поражены огнем из ДШК, 37,5 % — огнем из ЗГУ и 25 % стали жертвами ПЗРК. Снизить потери можно было путем дальнейшего увеличения высоты полетов и применением новых типов боеприпасов. Мощные НАР залпового пуска С-13 и тяжелые реактивные снаряды С-25 запускались с дальности до четырех километров, они были устойчивы в полете и точны. С-25-О осколочного действия комплектовались неконтактными взрывателями, повы шавшими боевую эффективность. Чаще тяжелые снаряды этого типа использовались в вариантах С-25-ОФ и С-25-ОФМ с мощной боевой частью пробивного действия, хорошо подходившей для уничтожения даже укрепленных сооружений. Удар такого снаряда разносил стены крепостей и дувалы, а осколочное действие тысяч увесистых фрагментов «рубашки» довершало поражение.

Разведчик Су-17М3Р над горами Афганистана, 1984 год

По мере усиления ПВО и, особенно, множившихся случаев применения ПЗРК с их досягаемостью по высоте и мощностью воздействия, основной мерой защиты авиации стал уход на большие высоты (до 3500–4000 м). С этих высот применение НАР стало малорезультативным, и главным видом вооружения истребителей-бомбардировщиков стали бомбы. Они уверенно вытесняли другие средства поражения: расход авиабомб в 1987 году возрос до 113 тыс. штук по сравнению с 96 тыс. в предыдущем году, в то время как число ракет снизилось впятеро — с 1250 тыс. до 226 тыс. штук.

Подвеска бомб ФАБ-500Ш на крыльевые и подфюзеляжные держатели самолета Су-17М3Р

Су-17М4Р из состава прибалтийского 886-го Волгоградского Краснознаменного орап. Накрашенные на носу «нетопыри» различались на разных самолетах цветом и исполнением. Баграм, декабрь 1989 года

С апреля 1986 по май 1987 года в составе 263-й эскадрильи работала смена из Забайкалья (101-й разведполк из Борзи). Замену техники на новые самолеты руководство сочло излишней. Вновь группе пришлось принимать послужившие уже машины, оставшиеся от предыдущего состава. За год работы эскадрилья понесла наибольшие потери — к этому времени противник располагал достаточно сильной ПВО, включая современные «Стингеры», что отразилось на обстановке крайне неблагоприятным образом. Не обошлось и без аварий и поломок, неизбежных спутников интенсивной эксплуатации. К апрелю 1987 года, когда забайкальская группа завершила свою командировку, в эскадрилье недосчитывались семи самолетов. По этой причине во время работы взамен потерянных самолетов потребовалось в срочном порядке принимать с ремзавода несколько Су-17М3, ранее принадлежавших другим частям. Самолеты так и ушли «на войну» в октябре 1986 года, не имея ни номеров, ни звезд, и лишь через пару месяцев они приобрели уставной вид.

За период боевой работы забайкальского состава 263-й эскадрильи с 16 апреля 1986 года по 20 мая 1987 года было выполнено 4820 боевых вылетов. Согласно донесения, «обнаружено 1430 караванов с оружием и боеприпасами, 12 перевалочных баз моджахедов, 620 позиций ДШК и ЗГУ. В результате бомбо-штурмовых ударов уничтожено 117 опорных пунктов противника, 73 автомашины, 14 лагерей».

В мае 1987 года в Баграм прибыла очередная смена 263-й разведэскадрильи из Закавказья. Летчики и техники 313-го Краснознаменного Берлинского ордена Кутузова разведполка из Вазиани уже второй разработали в Афганистане — в 1981–82 гг. его эскадрилья уже побывала там на МиГ-21Р. Принятие повторной эстафеты диктовалось, помимо близости к месту командировки, хорошее подготовкой летчиков в близкой по климату и рельефу горной местности с дополнительным обучением по курсу истребительно-бомбардировочной авиации, с упором на боевое применение. Теперь они приняли дюжину видавших виды «сухих», переходивших от одной группы к другой и обновлявшихся лишь после потерь или ухода в ремонт по выработке ресурса и накопившихся дефектов.

Последняя смена разведчиков 263-й эскадрильи, прибывшая из ВВС ПрибВО в августе 1988 года, командиром которой был подполковник И. М. Гончаров, счастливо избежала потерь. При этом интенсивность боевой работы в последние месяцы войны резко возросла. За 5,5 месяцев командировки 24 летчика эскадрильи выполнили 4560 вылетов (для сравнения — год работы предыдущих групп приносил 4500–4900 вылетов), а у комэска на счету значились 495 боевых вылетов.

Командир 263-й ораэ подполковник Ю. Шамарин (справа) и старший лейтенант А. Бердычевский у самолета Су-17М3Р. На подвешенной ракете С-24 нанесена надпись «За Женю» в память о погибшем летчике Евгении Покатаеве. Баграм, апрель 1986 года

Обслуживание самолетов велось по боевым требованиям 2-й части Наставления по инженерно-авиационной службе (НИАС) на военное время. Такое разрешение было введено только с июня 1986 года. Прежде Главный штаб ВВС афганский конфликт к войне не приравнивал, а работы велись в обычном порядке, хотя и с поправками, вызванными многократно возросшей трудоемкостью. Регламент военного времени отличался прежде всего поправками в пользу оперативности подготовок техники, допуская выполнение только самых необходимых работ. Используемая в Союзе предварительная подготовка была отменена и заменялась текущей предполетной и послеполетной, а также целевыми осмотрами с контролем «нужных» систем вместо принятого ранее «все подряд». Разрешалось выпускать самолет в полет с мелкими неисправностями и отказами, если они не сказывались на безопасности и позволяли выполнить задачу. Если даже подходил срок регламентных работ, Су-17 продолжали службу — разрешено было продление ресурса сверх нормы до 50 часов при нормальной работе машины.