Виктор Марковский - Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании

Несмотря на различного рода подобные «послабления», общий объем трудозатрат на техническую эксплуатацию возрос по сравнению с «союзным» на 92 %, а основную долю времени занимало снаряжение и подвеска боеприпасов, расход сил на которые по сравнению с трудозатратами в обычной учебно-боевой подготовке дома увеличился в 24 раза. На помощь оружейникам приходили все — от техников самолетов и механиков до незанятых летчиков. Подготовка велась группами по три-пять человек. Одна вскрывала «цинки» с патронами ИК-ловушек, развозила их по самолетам и набивала кассеты. Другая готовила бомбы, сбивая бандажи с бомботары и извлекая их из деревянной упаковки (бомбы готовились всегда с запасом на один-два вылета из расчета, что лишняя сотня фугасок не помешает). Остальные на прицепах и тележках доставляли бомбы к самолетам, где их принимали подготовленные расчеты с техником-оружейником во главе, взводившим замки держателей, проверявшим цепи управления и руководившим подвеской. После подвески вкручивались взрыватели. Снаряжать бомбы взрывателями загодя и хранить их было опасно и строго запрещалось. Перед самым вылетом техник снимал чеки.

Лимит времени, особенно при подготовке к повторному вылету, делал необходимым одновременный осмотр самолета, заправку, зарядку воздухом и азотом, проверку систем и подвеску вооружения. На всякий случай при этом следили, чтобы никого не было в кабине, для чего закрывался фонарь и убиралась стремянка, электропитание на цепь управления оружием не подавалось и соответствующий переключатель устанавливался на «невзрыв» — в этом случае взрыватель не взводился даже при сорванной чеке и случайном срыве бомбы с замка. После подве ски и снаряжения бомб никому, кроме летчика, не разрешалось занимать место в кабине или включать аппаратуру готового к вылету самолета (случаи стрельбы на земле и отстрела ИК-ловушек, грозивших сжечь стоянку, были далеко не единичными). В обязательном порядке заполнялись сжатым азотом баллоны системы нейтрального газа.

Разведчик Су-17М3Р 263-й эскадрильи в полете над афганским нагорьем

Подготовка к снаряжению пушек НР-30 самолета-разведчика Су-17М4Р из состава 866-го орап. Баграм, 263-я ораэ

Су-22М4 из состава афганского 355-го авиаполка, авиабаза Баграм, зима 1989 года

Поступление Су-17 для ВВС Афганистана планировалось еще в конце 1970-х годов. Однако с их поставками вышла заминка по причине дефицита грамотного летного и технического состава. Подготовка персонала для современной техники заняла порядочное время, из-за чего те еще несколько лет продолжали использовать Су-7БМК и Су-7БКЛ.

Первые машины нового типа афганцы получили только в 1981 году. Афганские ВВС пополнили 25 самолетов Су-22М — машины специальной модификации на базе Су-17М3, отличавшиеся от советских силовой установкой, составом вооружения и оборудования. Вместе с ними были поставлены четыре «спарки» Су-22У. Машины поступили 355-й истребительно-бомбардировочный авиаполк ВВС Афганистана на авиабазе Баграм. Запросы афганской стороны этим не ограничивались — те настойчиво требовали дальнейших поставок. Одной из причин такого спроса были значительные потери авиатехники из-за неудовлетворительной эксплуатации и высокой аварийности. При назначенном ресурсе в 19–20 лет самолеты служили от силы три-четыре года.

Однако выпускавший Су-17 завод был загружен заказами, и для удовлетворения потребностей союзника, пришлось изыскивать возможности поставки дополнительной техники. Решением стало предоставление афганцам Су-17М2 отечественного образца из числа уже послуживших в советских ВВС. Перед поставкой в Афганистан самолеты проходили капитально-восстановительный ремонт и затем перегонялись на базу в Шинданде. Всего были отправлены 52 самолета Су-17М2.

Афганские летчики по тревоге спешат к Су-22М

Афганские Су-17М2 были получены из числа уже послуживших в советской авиации машин

Снимок на память — афганские авиаторы вместе с советскими инструкторами у Су-22М

Однако это оказалось лишь временной мерой. Убыль авиатехники имела критический характер, требуя восполнения потерь. На этот раз афганцам предоставили новейшие машины модификации Су-22М4, которых было поставлено 40 единиц. Вместе с ними передали две «спарки» Су-22УМ3К

Получив больше сотни истребителей-бомбардировщиков, афганцы имели в числе боеготовых лишь пару десятков машин. Невысокий уровень выучки и технической грамотности сочетался у местного персонала с повсеместной халатностью и безответственностью в подготовке техники. Вдобавок неверие в перспективы затянувшейся войны не лучшим образом сказывалось на состоянии афганских летчиков. В воздух они поднимались редко, в основном, чтобы не утратить навыков пилотирования. По словам советских советников, участие элиты афганской армии — летчиков в боях «больше напоминало цирк, а не работу». В числе немногих смелых пилотов, не уступавших в летной подготовке советским летчикам, был заместитель командующего афганских ВВС генерал-лейтенант Мустафа, семью которого вырезали моджахеды. Летчика дважды сбивали, он получил тяжелые ранения, но продолжал летать на Су-22М много и охотно. Большинство же безо всякого энтузиазма относились к боевой работе, при зенитном огне стараясь не подходить к цели ближе, чем на 15–20 км. Иногда их действия внушали такие опасения, что группу афганцев сопровождали советские истребители, прикрывавшие не столько «коллег», сколько свои наземные части.

Особенно критичным стало положение с уходом советских войск. Полагаться теперь приходилось на свои силы, к чему афганская армия никак не была готова. За 1989 год были потеряны 109 единиц авиатехники, в т. ч. 37 боевых самолетов. Для восполнения потерь афганское руководство в числе прочего требовало предоставить еще 24 самолета Су-22М4. Если бы афганцы плохо воевали, было бы еще полбеды: всё чаще они прибегал к бегству за границу, используя для этого свои машины. Падение боевого духа со временем сделало дезертирство обычным явлением: только за 1988–89 годы афганские летчики 11 раз использовали для побега свои самолеты и вертолеты.