Виктор Марковский - Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании

Были и замечания по части эксплуатационных свойств: отмечалась неудовлетворительная приемистость двигателей Р-95Ш, низкой была эффективность тормозных щитков, из-за чего самолет чересчур быстро набирал скорость в пикировании. Летчики жаловались также на недостаточную вентиляцию кабины — «каждый раз после полета вылезали сплошь мокрые от пота». Причиной была неудовлетворительная работа системы кондиционирования, никак не предусматривавшей работу при тамошней жаре. Обычно на комфорт и прочие изыски внимания обращалось немного, но тут дефект мешал работе и его пришлось устранять.

Штурмовики над аэропортом Кабула. Основной задачей здесь было предотвращение обстрелов столицы и аэродрома

Регламентное обслуживание Су-25 в ТЭЧ Баграма

Су-25 подтвердили ожидания, продемонстрировав значительные преимущества в реальной боевой обстановке. Тем самым Су-25 оказался единственным в своем роде боевым самолетом послевоенного времени, проходившим гоисипытания значительной частью в боевых условиях. Боевые вылеты, зачтенные в счет совместных госиспытаний, стали веским аргументом в пользу новой машины. Потеснивший современные сверхзвуковые самолеты штурмовик до этого пробивал себе дорогу достаточно трудно и его перспективы прежде не были определенными. Помимо процедурных результатов испытательных работ, наглядные преимущества штурмовиков привлекли на их сторону даже вчерашних оппонентов казавшейся неказистой машины, пополнив число сторонников самолета на «самом верху». Положительные результаты раззадорили военных, все настойчивее требовавших полномасштабного задействования штурмовиков в боевой работе, пусть даже те еще и не были приняты на вооружение. Вскоре после удачного дебюта пары опытных Су-25 в Афганистане последовало решение о формировании в составе ВВС первой штурмовой части на новых самолетах. «Операция „Ромб“» (программа испытаний штурмовика в боевых условиях) продемонстрировала впечатляющие качества и высокую эффективность Су-25, что немаловажно, отмечавшуюся и наземными войсками. Не дожидаясь госиспытаний, еще 7 июня 1976 года был выпущен Приказ МАП о развертывании производства штурмовика на Тбилисском авиазаводе. Решение инициировалось при непосредственном вмешательстве Л. И. Брежнева, активно вникавшего в оборонные вопросы. Тем самым появление самолета Су-25 стало основанием для возрождения штурмовой авиации, последовавшего после ее директивного упразднения в апреле 1956 года. Потребовалась четверть века, чтобы признать недальновидность этого решения.

Су-25 из 378-го ошап с НАР С-25-ОФМ под крылом. Баграм, июль 1987 года

Приказом ГК ВВС 4 февраля 1981 года был образован 80-й отдельный штурмовой авиаполк (ошап), размещенный в местечке Ситал-Чай (Горячий ключ) на каспийском побережье недалеко от Баку. Его первым командиром стал полковник А. В. Бакушев. Сформированная часть начала свое существование без самолетов — их выпуск только налаживался в Тбилиси. К тому же к этому времени еще не было получено положительное заключение по результатам госиспытаний, а сами они не были завершены, обнаружив множество недочетов. Так, не был достигнут ряд заданных характеристик, включая максимальную скорость и полетные перегрузки, неудовлетворительными были нестабильность параметров управления, большие нагрузки на ручке, тряска при разгоне. Не проводились испытания на сваливание и штопор, а вооружение не отрабатывалось в полном объеме, включая пушку и управляемые ракеты. Свою роль в непростом начале биографии Су-25 играло и то, что Главком ВВС П. Ф. Кутахов поначалу относился к штурмовику без какого-либо интереса, не признавая «незаконнорожденную» машину, появившуюся без задания заказчика, сами требования к которой военным пришлось оформлять «по факту» уже созданного самолета. Все это откладывало решение о принятии Су-25 на вооружение, притом, что машина уже находилась в серийном производстве. Официальный документ был принят много позже, когда штурмовик уже несколько лет служил в строевых частях.

Аварийная посадка Су-25 капитана А. Рыбакова после встречи со «Стингером»

К началу 1981 года завод собрал первые десять серийных Су-25, вскоре переданных в полк. Обнадеживающие результаты реальной боевой работы в Афганистане, подкрепленные не раз высказанной заинтересованностью сухопутных войск и 40-й армии, требовали энергичных действий. Министр обороны Д. Ф. Устинов разрубил «гордиев узел», дав команду срочно формировать на базе полка отдельную штурмовую эскадрилью (ошаэ)для работы в Афганистане. С соответствующим приказом в Ситал-Чай 28 апреля 1981 года прилетел зам. Главкома ВВС маршал авиации А. Н. Ефимов, известный в годы войны летчик-штурмовик. Командиром 200-й ошаэ стал заместить командира полка по летной подготовке подполковник А. Афанасьев, одним из первых переучившиеся на Су-25. В эскадрилью были включены 12 самолетов, только что полученных с завода. Сроки на подготовку отвели крайне жесткие — через два месяца эскадрилья, в которой большинство летчиков еще не освоили новый самолет, должна была приступить к боевой работе в составе ВВС 40-й армии. План получил наименование «Операция „Экзамен“» (другое название «Ромб-2»).

19 июля 1981 года 200-я эскадрилья прибыла на аэродром Шинданд, служивший авиации 40-й армии местом базирования ее ударных сил — в ту пору истребителей-бомбардировщиков 217-го апиб. Раскинувшийся в пустыне аэродром с отличной трехкилометровой бетонкой был уже опробован штурмовиками в ходе «Операции „Ромб“». Шинданд находился в относительно спокойном, по сравнению с центральными и восточными провинциями, районе и среди других афганских аэродромов считался низинным — его трехкилометровая бетонка располагалась на высоте 1150 м над уровнем моря и была более чем достаточной для Су-25. Даже с полной нагрузкой штурмовику хватало для взлета 1200–1300 м, в то время как базировавшиеся по соседству Су-17 уже с парой бомб отрывались от земли только в конце полосы. Вместе с 200-й эскадрильей в Шинданд прибыла бригада заводских специалистов и работников ОКБ, сопровождавших эксплуатацию (по сути, расширенные войсковые испытания Су-25). На месте оперативно проводились необходимые изменения и доработки, в первую очередь, по расширению допустимых режимов эксплуатации и ограничений.