Виктор Марковский - Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании

В качестве «грузовика» Ми-6 был незаменим: объемистая грузовая кабина высотой 2,7 м (побольше, чем в обычной квартире) позволяла принимать практически любые грузы, а запас высотности и динамических характеристик позволял уверенно работать даже в условиях высокогорья, преодолевая сложности здешнего горного рельефа. В этом отношении Ми-6 превосходил Ми-8, забираясь на высокогорные площадки с много большим грузом. Ми-8 в перегрузку способен был поднять три тонны, Ми-6 справлялся с грузом втрое тяжелее. Правда, полностью реализовать заявленные возможности в условиях разреженного воздуха площадок с большим превышением не представлялось возможным, тем более летом, когда с температурой плотность воздуха падала еще больше и одновременно снижалась мощность двигателей. Обычным образом предельный вес груза не превышал 7–7,5 т зимой, а летняя жара вынуждала снижать нагрузку до 4,5–5 т.

Особо выгодным оказывалось привлечение воздушного транспорта для снабжения авиационных частей — доставленные припасы безо всяких перегрузок прибывали прямо «к порогу» получателя и тут же шли в дело. За вместительность Ми-6 звали «сараем» и даже «слоном» — вполне заслуженно для машины вчетверо тяжелее «восьмерки», рядом с великаном оправдывавшей прозвище «пчёлка». Кабину набивали тюками, ящиками и бревнами до самого потолка — сколько сможет поднять. В Кундузе один из Ми-6 специально оборудовали в качестве холодильника для перевозки мяса — замороженных туш, грузившихся навалом. Возили горючее и даже воду, используя мягкие резиновые ёмкости — вместительные бурдюки, укладывавшиеся на полу грузовой кабины.

Для доставки горючего вертолет мог быть переоборудован в специализированный вариант топливозаправщика (только машины модификации Ми-6А). Такая машина именовалась Ми-6ТЗ (или ТЗ-6). Для этого в грузовой кабине на ложементах устанавливалась пара дополнительных баков, аналогичных внешним ПТБ — внушительного размера бочки на 2250 л (каждая побольше, чем составляла вся ёмкость баков Ми-8Т). Они не подсоединялись к магистралям бортовой топливной системы, позволяя перевозить не только авиационный керосин, но и прочие сорта топлива, будь то бензин или дизтопливо для армейцев. Баки оснащались собственными насосами перекачки и бобинами с удлиненными шлангами с заправочными пистолетами, а у задней правой двери устанавливался пульт заправки. Тут же в грузовой кабине на стеллажах размещались 20-л канистры для масла.

Вертолеты 280-го полка на стоянке аэропорта Кандагар. Весна 1980 года

Борт «74» из состава 280-го полка выделялся необычной окраской — вместо штатного серого цвета машина была голубой до ультрамарина. Кандагар, лето 1980 г.

Вертолетчики 280-го полка занимались обеспечением гарнизонов Лашкаргах, Гиришк, Калат и других на юге, Герат, Меймене, Хаш, Фарах, Диларам, Зарандж на западе, Газни, Гардез, Хост и Асадабад в центре. Один из полковых Ми-6 по просьбе пограничников был откомандирован в их распоряжение. Своих «сараев» у авиации погранвойск КГБ СССР не было, между тем поставленные пограничникам задачи требовали переброски больших грузов. С афганской стороны границы оборудовался передовой пояс застав и постов, призванный воспрепятствовать возможным вылазкам противника против селений на советской территории. С участием вертолетчиков была сооружена пограничная линия, вынесенная на удаление в 20 км от госграницы.

Кундуз со вполне обустроенным аэродромом с асфальтовой ВПП двухкилометровой длины стал базой 181-го полка, обладая еще и тем преимуществом, что лежал с небольшим превышением (при 435 м над уровнем моря в горном Афганистане он заслуженно считался низинным). 181-й полк большей частью работал в северных и северо-восточных районах за хребтом Гиндукуша по снабжению Мазари-Шарифа, Баглана, Пули-Хумри, Шибаргана, Ишкашима, Гульханы, Турагунди и Джарма. Если позывной Кабула так же одноименно и звучал, то прочие аэродромы имели для связи имена более экзотические и подчас даже загадочные. Кундуз имел позывной «Гавр», Кандагар звался «Мирвайс», Мазари-Шариф именовался с восточным акцентом «Якуб», Герат — «Низон», а Шинданд и вовсе окрестили «Эспожмат».

Ми-6 из состава 181-го полка на площадке Пули-Хумри. Январь 1987 года

Размещенная в Файзабаде вертолетная эскадрилья 181-го овп с дюжиной Ми-8 в числе прочих частей полностью находилась «на довольствии» транспортников Ми-6, возивших и топливо, и даже боеприпасы — бомбы, патроны и НУРСы. Единственная шедшая сюда дорога была перерезана в нескольких местах завалами, осыпями и обрушениями горных карнизов, а мост на подходе к городу подорван. Иных путей в окрестностях не было, а доставить для ремонта громоздкие стальные фермы по едва проходимой дороге было затруднительно. Для восстановления моста предприняли неординарное решение: строительные конструкции заказали дюралевыми, с тем, чтобы легкие сооружения можно было перебросить по воздуху. Заказ строительных изделий с авиационными технологиями разместили на Ташкентском авиазаводе. Доставку ферм произвели Ми-6 и Ми-8, после чего с их же участием выполнили монтаж сооружения. Вертолетчикам было чем гордиться: дорогущего алюминиевого моста не сыскать было и в Союзе.

Так же выглядело снабжение Бамиана — провинциального центра в горах в полутора сотнях километров северо-западнее Кабула, куда всё необходимое доставлялось исключительно по воздуху, требуя выполнения почти ежедневных рейсов. Маршрут пролегал, петляя среди гор, а посадка здесь (как и в Файзабаде) была затруднена наличием единственного подхода. Выход к аэродрому строился по узкой ложбине, а перед самой площадкой нужно было миновать ущелье и старую крепость, где могли находиться вражеские стрелки.

Технику пилотирования пришлось доработать сообразно условиям. С небольшим грузом взлетали «по науке» — вертикально, с выполнением контрольного висения Летом обычно взлетали с разбегом, разгоняясь для отрыва тяжелой машины. Так же садились, с небольшим пробегом в пределах 250 м, заходя по прямой с выравниванием перед касанием. Такая методика была выгодной в том числе и по соображениям лучшей видимости, сохраняя обзор за счет поступательной скорости из кабины, выступающей перед пылевым облаком. При полетах в батальон, стоявший в Калате у дороги Кабул-Кандагар (известной как «калатка»), садились прямо на трассе, участок которой перекрывался на время визита вертолетчиков. Гарнизон Бахарака без помощи вертолетчиков вообще не мог обойтись: находившийся здесь мотострелковый батальон оказался полностью отрезанным от всяких наземных путей снабжения — душманы подорвали горный карниз с единственной шедшей сюда дорогой. На площадке Бахарака, уместившейся на пересечении двух ущелий, мог уместиться только один вертолет. Садиться тут приходилось с крутой глиссады, выравнивая машину прямо у торца площадки.