Сергей Саломахин - УЧЕБНИК виртуального пилота

Рулежка В реальности инструкторы часто предлагают начинающему пилоту перед полетами попробовать себя в рулежке. Ничего хорошего из этого, как правило, не выходит. Мотор ревет, все трясется, педали тяжелые, их нажатие приводит к хаотичному метанию носа машины из стороны в сторону. Самолет может «неожиданно» разогнаться, испугав инструктора и ученика…

На мой взгляд, гораздо удобнее сначала прочувствовать рули и инерцию машины в полете, привыкнуть к обзору из кабины, и лишь потом переходить к движению по земле.

Самое важное при рулении - это осмотрительность. Кабины большинства самолетов на удивление мало приспособлены к езде по земле, а шасси ведет себя хорошо только на взлете и посадке, но при этом очень неуклюже при обычном движении, особенно на поворотах. В результате высока вероятность столкнутся с кем-нибудь, или просто въехать в канаву и опрокинуться.

Поэтому первым делом привыкаем не спешить, а главное - смотреть по сторонам. Трогаться надо очень аккуратно - сначала плавно добавив газ до тех пор, пока машина не начнет катиться, и дальше уменьшая тягу так, чтобы скорость движения была постоянной. При возникновении сомнений - сбрасываем скорость и только потом разбираемся.

Самолеты с хвостовым колесом создают целый набор дополнительных сложностей. Обзора вперед нет, там только задранный высоко в небо нос. Обзор вбок получается под углом, вдобавок приходится довольно неудобно наклоняться вперед и смотреть наискось. Чтобы компенсировать этот недостаток, пилот вынужден катиться «змейкой», виляя хвостом и выглядывая вперед то с одной, то с другой стороны капота. К сожалению, в симуляторах неудобно быстро и точно переносить обзор из стороны в сторону - хотя и в реальности машины с хвостовым колесом имеют обыкновение наезжать на препятствия, находящиеся ровно перед носом.

Как будто этого мало, хвост при малейшем движении педалями порывается обогнать самолет и уйти в занос. Длинный хвост заносит более плавно, чем короткий, но и инерции у него тоже больше. Моделирование распределения масс далеко не всегда правдоподобно, в результате виртуальные модели могут вести себя при рулежке весьма странно - одни чрезмерно стабильно, другие дико неустойчиво.

Если хвост выскочил слишком далеко, используется раздельное торможение - нажимается тормоз с той стороны, в которую он ушел.

Нажатие должно быть кратким и энергичным, словно небольшой пинок против заноса. Стараемся не блокировать колесо надолго - хвост вынесет вокруг вставшего колеса гораздо быстрее. А если одновременно встать на оба тормоза, то можно клюнуть носом и разбить пропеллер.

Совсем старые машины, предназначенные для полетов с грунтовых аэродромов, вообще не имели хвостового колеса. Вместо него сзади торчал «костыль» - деревянная опора, выполнявшая функцию поддержки хвоста и одновременно тормоза. При взятии ручки на себя костыль вдавливался в землю, притормаживая едущий самолет.

У более современных аппаратов обычно установлено управляемое, либо свободно вращающееся хвостовое колесико. Оно не любит сильных ударов и не слишком надежно удерживает хвост от заносов, но зато его можно зафиксировать в определенной позиции стопором. Если немного прокатиться в выбранном направлении, а потом застопорить колесо, то дальше самолет будет выдерживать направление движения самостоятельно.

Следуем за желтой полосой: Выбираем крупный аэропорт со сложной системой рулежных дорожек и начинаем кататься по ним, заранее продумав маршрут. Ключевым моментом является следование желтым полосам, нарисованным посреди рулежных дорожек. Скорость движения должна примерно соответствовать шагу быстро идущего человека.

Это слишком медленно для указателя скорости, поэтому оценивать быстроту движения нужно глядя вбок, чуть вниз и вперед на поверхность аэродрома.

Научившись уверенно кататься по лабиринтам аэродромных дорожек, отработаем разворот на месте. Полностью выжимаем педаль и тормоз с одной стороны, а ручку чуть отдаем от себя. Плавным, но быстрым движением даем газ - самолет чуть приопустит нос и крутанется вокруг застопоренного колеса. Этим маневром часто завершается процесс парковки, а выполнение его в качестве тренировочного упражнения позволяет отлично прочувствовать инерцию и массу хвоста.

Запомни: По земле лети пешком.

Типичные ошибки: Превышение скорости. Заносы, выкаты с полосы. Столкновения с посторонними объектами. Общая потеря ориентации при движении.

Специфика симуляции: В реальности рулежка сопровождается шумом, тряской и раскачкой всего самолета. Колеса громыхают на стыках бетонных плит, скользят по льду и грязи. Имитация этой раскачки в игрушках часто карикатурна - виртуальные самолеты прыгают на каждой кочке, или же наоборот катятся по земле неестественно плавно.

В жизни тормоза могут быть мокрыми или обледеневшими, что сильно влияет на их эффективность. Игрушечные тормоза обычно игнорируют загрязнение, а сцепление колес с поверхностью всегда остается стабильным.

У настоящего самолета ход педалей и нагрузка на них при рулежке и в полете очень сильно различаются. Разумеется, симулятор никак не передает этой разницы.

Поверхность настоящего аэродрома бугриста и быстро растормаживает рулящий самолет. Даже гладкие бетонные рулежные дорожки создают заметное сопротивление, так что разогнаться сложно. Виртуальные модели на идеально ровной и гладкой поверхности игрушечного аэродрома разгоняются моментально, их приходится постоянно осаживать.

Взлет Мы уже об этом говорили, но на всякий случай напомню - перед отработкой задания этой главы, как и остальных глав данного раздела, необходимо полностью «выключить» ветер! Создаваемые им помехи заслонят от нас уйму важнейших, но очень мимолетных деталей, и для освоения режима потребуется гораздо больше времени.

Сам по себе взлет несложен - плавно двигаем вперед сектор газа и одновременно разгоняемся. Чем быстрее крутится пропеллер, тем более сильный поток воздуха обдувает хвост, создавая разворачивающий мо39 мент. Еще и сам пропеллер при этом действует как огромный гироскоп, дополнительно разворачивая самолет.

Пилот ощущает этот набор сил как попытку машины уехать в сторону с полосы, опуская нос и припадая на одну из «ног» шасси. Если резко дать газ, можно запросто крутануться - так что постоянно контролируем процесс ускорения и попытки самолета уйти с траектории разбега.

Поскольку нос задран, воспринимаем его отклонения в сторону боковым зрением, глядя на горизонт по обеим сторонам капота.

Реакции на попытки разворота естественны: несет влево - плавно жмем правую педаль, и наоборот. На небольшой крен можно вообще не обращать внимания, по мере нарастания скорости он исчезнет. Поначалу выдерживать направление будет трудно, но со временем выработается понимание того, куда потащит самолет в следующий момент, и мгновенная точная коррекция будет упреждать еще не начавшееся отклонение.