Виктор Иванов - Самоучитель по вождению автомобиля

При движении по кольцевому пересечению в принципе сохраняется обычный стереотип управления: осмотр – ориентирование; определение зон обзора; определение положения автомобилей как своего, так и других в развивающейся ситуации; оценка опасности «слепых» (непросматриваемых) зон, а затем выполнение следующих правил: з...с...м и т...ск...м.

На Т-образном пересечении.На этих перекрестках случается самое большое число дорожно-транспортных происшествий с достаточно тяжелыми последствиями. Причины такой опасности Т-пересечений: незнание типов пересечений и безопасных методов проезда по ним; неуважение друг к другу. Чаще всего столкновения на пересечении возникают из-за нарушения правил движения вследствие их незнания, ошибочного истолкования или прямого игнорирования.

На равнозначном перекрестке.Водители правильно считают, что если над перекрестком сияют огни светофора, то остерегаться нечего. Раз зеленый – можно двигаться, не снижая скорости и не думая об опасности. Однако светофор работает или обеспечивает формальную безопасность только в границах перекрестка, а что делается на подходах к нему – это зона прогнозов. Не надо дожидаться, когда вы пересечете границу перекрестка, чтобы установить, совпадут точки пересечения путей вашего и других автомобилей или нет. Следует думать об этом раньше, еще на подъезде. Любое пересечение – это лакмусовая бумажка для определения квалификации водителя. Здесь очень рельефно выявляется, насколько водитель правильно определяет траектории и скорости движения приближающихся автомобилей, насколько он сам умеет выбрать момент для удобного и безопасного проезда перекрестка. Поэтому для некоторых водителей критическая ситуация начинается еще задолго до того, как они выезжают и анализируют обстановку на перекрестке.

Беда у перехода.Почти все водители знают непредсказуемость поведения пешеходов. Поэтому в Правилах дорожного движения записано, что при наличии пешеходов на проезжей части нерегулируемого перехода водитель должен снизить скорость или остановиться.

Автор наблюдал, как на Арбате автомобиль только коснулся со скоростью 2–3 км/ч бабушки, не успевшей перейти по переходу. Однако даже такое касание закончилось трагедией.

Опасно въезжать на регулируемый пешеходный переход «с ходу» на зеленый свет, когда часть пешеходов еще поспешно добегает до тротуара. Но есть пешеходы, которые спокойно заканчивают переход. Водители часто делают трагические ошибки, думая, что пешеход в конце концов остановится, чтобы пропустить его.

Беда у перехода, как и у железнодорожного переезда, приходит только тогда, когда водитель надеется, что «авось пронесет», презрев не только свою совесть, но и Правила дорожного движения.

В чем опасность движения ночью? Некоторые водители считают, что ночью легче работать, так как интенсивность движения очень маленькая и можно ехать быстро и спокойно. На первый взгляд это рассуждение кажется правильным, но оно не подтверждается статистикой. В темное время суток происходит в среднем 50 % общего числа дорожно-транспортных происшествий, хотя интенсивность движения в 10 раз меньше, чем днем. Эти факты свидетельствуют о том, что управление автомобилем в темное время суток достаточно сложно с точки зрения работоспособности водителя и выбора безопасного режима движения. Ночная езда всегда опаснее из-за того, что мы не можем видеть далеко и предвидеть изменения ситуаций.

Дорожно-транспортные происшествия, происходящие в темное время суток, как правило, отличаются значительной тяжестью. Это связано, видимо, с невозможностью точно анализировать дорожные условия и транспортные ситуации при недостаточной обзорности и видимости. Исследования показали, что 40–60 % дорожно-транспортных происшествий приходится на темное время суток, причем наиболее характерными происшествиями являются столкновения автомобилей и наезды на пешеходов, т. е. такие, которые в основном зависят от видимости дороги.

Ослепление.Явление ослепления связано с особенностями человеческого зрения. Глаз человека представляет собой весьма чувствительный орган. Он может хорошо видеть, когда человек находится на залитой солнечным светом снежной равнине (освещенность 100 000 лк) и летней ночью в степи, освещаемой только звездами (освещенность 0,0001 лк), т. е. яркости, воспринимаемые глазом, различаются в миллиард раз.

Но у глаз есть большой недостаток, они очень медленно приспосабливаются к изменению яркости. Адаптация зрачка, т. е. сужение и расширение его, которые происходят непроизвольно, протекает за продолжительное время, порядка десятков секунд. При внезапном переходе со света в темноту или наоборот водитель практически ничего не видит. Эта слепота может продолжаться около 30 с. Вот почему ослепление так опасно. Обобщение данных отечественной и зарубежной статистики говорит о том, что в среднем 10–15 % дорожно-транспортных происшествий в темное время суток происходит из-за ослепления водителя.

Ослепление водителя – основная проблема встречного движения ночью. Несмотря на это, до настоящего времени нет единого мнения о том, что же понимать под ослеплением при встречном разъезде. Если ослепление понимать как полную потерю видимости дороги и препятствий на ней, то возникает вопрос: характерно ли это для встречного разъезда автомобилей, оборудованных современными приборами головного освещения? Если же ослепление трактовать как частичную потерю видимости (а как показали исследования, такая потеря сопутствует большинству встречных разъездов), то как понимать требование Правил дорожного движения, касающееся встречного разъезда: «При ослеплении водитель обязан, не меняя полосу для движения, снизить скорость или остановиться».

Такая неопределенность понятия ослепления привела к появлению весьма спорного утверждения, что ослепление происходит только при неправильно отрегулированных фарах или при нарушении правил встречного разъезда.

Причина подобной противоречивости в оценке потери видимости при встречном движении автомобилей заключается в следующем: изменение видимости при встречном движении представляет собой сложный физиологический процесс (исследований явлений, характерных для встречного разъезда автомобилей в реальных условиях эксплуатации, было проведено мало, и они недостаточно всесторонне характеризуют особенности процесса изменения видимости при встречном движении).

Из всего этого можно сделать вывод, что для уменьшения числа дорожно-транспортных происшествий, происходящих в темное время суток, следует уделять особое внимание улучшению восприятия дорожных условий (за счет их лучшего обустройства) в темное время суток, а также уменьшению ослепления светом фар встречных автомобилей.