Михаил Горбачев - Школа вождения для женщин

Силовой занос отличается от заноса, вызванного торможением, тем, что он провоцируется пробуксовкой ведущих колес. Понятно, что такой прием годится только для заднеприводного автомобиля. Он под силу только очень опытному водителю, владеющему чувством скольжения автомобиля, так как недостаточное прибавление газа лишь усугубит скольжение передней оси, а чрезмерное – немедленно развернет автомобиль на 180 градусов.

Выполняется силовой занос следующим образом. При подходе к повороту, точнее, перед самым поворотом газ надо сбросить как можно резче. В момент резкого сброса газа задняя часть машины становится легче – вес перераспределяется вперед. С одной стороны, это загружает перед, и машина лучше реагирует на повернутые в сторону поворота передние колеса, а с другой – разгружает задние, их сцепление с дорогой резко снижается, и начинается занос задней оси. Именно в этот момент гонщик и прибавляет газ, поддерживая заднюю ось в силовом контролируемом заносе. Руль вывернут, разумеется, в сторону заноса, а траектория выстраивается больше работой газом, чем рулем. Рулем делаются небольшие резкие «подруливания»: туда-сюда, туда-сюда, да и только. Больше газа – больше разворот автомобиля вокруг своей оси, сброс газа – машина пытается выравниваться. Как только показался выход из поворота – гонщик прибавляет газ, а руль возвращает в исходное положение (колеса смотрят прямо).

Еще один прием, подходящий только для «классики» – включение пониженной передачи с намеренно резким отпусканием сцепления (это вызовет кратковременную блокировку задних колес и необходимый занос), – также требует большого мастерства в управлении автомобилем. При сносе передней оси опытный водитель не станет тормозить рабочим тормозом – это только ухудшит ситуацию. Это правило относится к автомобилям с любым типом привода.

Искусственно «выставить» машину с приводом на все колеса на входе в поворот возможно так же, как с передним, – рабочим тормозом. Необходимость в этом может возникнуть на очень скользком покрытии. Подтормаживание выполняется исключительно левой ногой, и при этом педаль газа ни в коем случае не отпускается. Руль в сторону поворота поворачивается на минимальный угол, а в сторону заноса – никогда. При сильно вывернутых колесах нажатие на педаль газа (при хорошем сцеплении передних колес с дорогой) может развернуть автомобиль вокруг своей оси или, наоборот (если скользко), вызвать снос передней оси и уход на более широкую траекторию. Это настолько непривычно для обычного водителя, которому инстинктивно кажется, что доворот руля поможет войти в поворот, что требует определенной тренировки. Обычно инструктор демонстрирует, что легкие покачивания руля и синхронная работа педалью газа творят настоящие чудеса с полноприводным автомобилем, делая его полностью послушным и заставляя выполнять любую прихоть водителя. Получается, что широкие и эффектные заносы – это и есть знаменитая раллийная техника? Нет и еще раз нет! Мчаться по скользким покрытиям с минимальными скольжениями все время, ловя автомобиль в идеальном балансе, – вот как правильно! Но, конечно, чтобы свести заносы в повороте к минимуму, надо сначала научиться уверенно ездить боком.

Обратите внимание на то, что общих рекомендаций для всех ситуаций на скользкой дороге, в которые может попасть водитель машины с полным приводом, существовать не может. Полный привод всегда оснащается довольно сложной трансмиссией. Это на первых полноприводных «ауди» все было просто: соотношение крутящего момента между осями составляло 50: 50, и никаких компромиссов. К слову, именно такая простота и была причиной крутого норова раллийных моделей «ауди» в начале восьмидесятых, покорять которые фирменным пилотам было непросто. Управление такими машинами требовало совсем иной школы и совершенно других рефлексов.

С тех пор трансмиссии поумнели и стали подыгрывать водителю, перераспределяя крутящий момент с передней оси на заднюю и наоборот, в зависимости от конкретных условий. Именно поэтому у автомобиля каждой фирмы не только свой норов и характер, но и свой ход мыслей электронного мозга, управляющего трансмиссией. Возьмем, например, Mitsubishi Evo VIII с его знаменитой опцией, перераспределяющей крутящий момент по осям в зависимости от режима, установленного водителем, – а их три: «Снег», «Гравий» и «Асфальт». Один из тестировавших машину журналистов, будучи неплохим водителем, уверял читателей, что никакой разницы в поведении автомобиля в критических ситуациях, независимо от выбранного режима, он не почувствовал. Другой, не менее опытный водитель, уверял, что ему понравился больше всего режим «Асфальт», особенно на снегу. В режиме «Снег» при глубоких боковых скольжениях машина требовала более отточенных движений рулем и тонкой работы педалью газа. Оно и понятно, поскольку машина спортивная и ездить на ней в глубоких скольжениях не рекомендуется.

А как вы посмотрите на рекомендацию ударить по тормозам, если началось скольжение в повороте? Абсурд! Да, но на новых полноприводных автомобилях BMW серии X-drive, где тяга «гуляет» между передом и задом под управлением электроники, именно так и следует поступать. Конструкторы предусмотрели, что в этот момент включается специальная система, стабилизирующая машину на дороге. А это то, что надо обычному водителю, который как раз и бьет по тормозам от испуга, когда машину понесло. Короче говоря, внимательно изучите инструкцию своего полноприводника и потренируйтесь на площадке, помня, что в любом случае такая машина не любит сильного поворота руля.

Важно понять, как перераспределяется вес машины при торможении или при резком сбросе газа. Водитель увидел скользкий поворот, испугался и бросил газ. Он и до педали тормоза дотронуться не успел, а машину уже закрутило. Вес перераспределился вперед, и задние колеса потеряли сцепление. Если в такой ситуации вывернуть руль в сторону заноса и смело нажать на газ, то можно пройти поворот «веером»! Но, увы, обычные водители не умеют этого делать, а учиться таким деталям вождения обычно не считают нужным. Ну при чем здесь тридцатилетний стаж, если водитель не освоил элементарных приемов управления автомобилем на льду?

Как выбирать автомобиль? Не подумайте, что я буду нахваливать одни модели и осторожно ругать другие, как это делают эксперты журналов по автомобильной тематике. Мы с вами, дорогие дамы, копнем глубже! Заодно и обсудим, что хороший автомобиль должен иметь, а что в его конструкции будет явно лишним.

«Мне муж (бойфренд) подарил такую маленькую, симпатичненькую машинку, она так на божью коровку похожа!» – с восторгом и горящими глазами восклицала одна дама. В основе женских восторгов чаще всего лежит визуальное восприятие. Проще говоря, представительницы прекрасного пола машины выбирают исключительно по внешнему виду, руководствуясь формулой «нравится – не нравится». Дамы забывают, что внешний вид – не главное! Главное в машине не то, как она выглядит, какого зверька или мошку напоминает, а как она ездит. И насколько она безопасна. Точно так же лет тридцать назад длинноногие красавицы-студентки с нашего курса мечтали о «фольксвагене»-«жуке», который непременно должен подарить жених-иностранец. Такой, милый с виду, «жучок» был на самом деле неудобным в управлении, шумным и небезопасным автомобилем.