Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Рис. 293. Схема вертолета-крана Ми-10К

Новая модификация была создана в короткие сроки, и в 1966 г. в ГосНИИ ГА начались летные испытания Ми-10К. Через два года "Аэрофлот" официально принял машину, а в 1973 г. серийное производство "коротконогого" летающего крана началось на Ростовском вертолетном заводе. Всего было выпущено 15 Ми-10К. В ходе эксплуатации летающих кранов ОКБ им. М.Л. Миля проведена большая работа по снижению уровня вибраций. Позднее, в 1975 г., Ми-10К был оборудован специальной системой гашения вибраций и системой гашения колебаний груза на внешней подвеске для проведения летных испытаний. Летающие краны Ми-10К эффективно эксплуатировались до последнего времени. На них выполнено много уникальных строительно-монтажных работ, позволивших существенно ускорить ввод в строй и сократить средства на строительство ряда промышленных объектов.

За создание вертолетов Ми-6 и Ми-10 группа сотрудников ОКБ М.Л. Миля удостоилась в 1968 г. Государственной премии.

Вертолеты ОКБ Н.И. Камова

Вертолеты Ка-15, Ка-18

Созданный Николаем Ильичем Камовым конструкторский коллектив ведет свою историю от образованного в марте 1940 г. под Москвой на Ухтомском аэродроме завода винтовых летательных аппаратов (завод ╧ 290). Завод построил установочную партию автожиров-корректировщиков А-7-За и опытный автожир АК, но в годы Великой Отечественной войны был эвакуирован и закрыт, а его руководитель Н.И. Камов переведен на другую работу. Возможность продолжить работы по винтокрылой тематике появилась только по окончании войны. Возглавляемая Камовым небольшая группа энтузиастов построила в 1947 г. сверхлегкий "летающий мотоцикл" Ка-8, показанный на воздушном параде в следующем году. После этого постановлением Совета Министров СССР от 29 сентября 1948 г. на территории специализировавшегося на разработке винтокрылой техники московского завода ╧ 3 Министерства авиационной промышленности было образовано ОКБ-2 под руководством Н.И. Камова. Опираясь на новую производственную и испытательную базу, ОКБ создало в 1949 г. удачный одноместный корабельный вертолет связи и наблюдения Ка-10. Он строился малой серией, прошел всестороннее опробование в частях ВМФ и доказал работоспособность принятой Камовым двухвинтовой соосной схемы.

Ка-15(рис. 294). В августе 1950 г. ОКБ Н.И. Камова приступило к разработке нового вертолета соосной схемы, получившего название Ка-15. Обязанности ведущего конструктора по машине выполнял В.И. Бирюлин. Вертолет создавался по заданию командования военно-морской авиации как многоцелевой корабельный и поэтому проектировался очень компактным. Благодаря использованию соосной схемы его длина была почти в два раза меньше, чем у находящегося в эксплуатации Ми-1. Ка-15 должен был выполнять задачи по поиску и уничтожению подводных лодок, вести разведку в интересах боевых кораблей, корректировать артогонь, обеспечивать связь между кораблями и берегом и проводить спасательные работы. Это был двухместный аппарат с классической компоновкой "экипаж спереди, силовая установка сзади", с созданным в ОКБ А.И. Ивченко звездообразным девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения АИ-14В мощностью 255 л.с. Передача мощности к несущим винтам производилась через систему трансмиссии, состоявшую из редуктора двигателя с вентилятором, комбинированной муфтой включения и свободного хода, а также распределительного редуктора. Редуктор двигателя имел коническую и планетарную понижающие передачи. На одном из валов двухступенчатого сателлитного распределительного редуктора стоял дисковый тормоз несущих винтов.

Рис. 294. Вертолет Ка-15

Диаметр несущих винтов составлял 9,96 м. Лопасти винтов - деревянной конструкции с пенопластовым заполнением хвостовых отсеков, фанерованные и оклеенные полотном. Они были снабжены противообледенительным устройством и крепились к втулке посредством трех шарниров. На оси вертикальных шарниров стояли фрикционные демпферы. Управление вертолетом осуществлялось общим, дифференциальным и циклическим изменением углов установки лопастей несущих винтов посредством автоматов перекоса, соединенных довольно сложной по конструкции колонкой управления с промежуточными ползушками. В системе управления имелись разгрузочные регулируемые пружинно-триммерные устройства. Управление общим шагом лопастей и частотой оборотов двигателя было совмещено на ручке "шаг-газ". Фюзеляж имел ферменную конструкцию из стальных труб и дуралюминового каркаса, к которому крепилась обшивка. В передней остекленной части фюзеляжа располагались рядом сиденья летчиков. Двери кабины были сделаны сдвижными. Заканчивался фюзеляж короткой клепаной хвостовой балкой с оперением самолетного типа - мощным стабилизатором и двухкилевым вертикальным оперением с рулями поворота. Для вертолета были разработаны два варианта шасси: обычное четырехопорное колесное и поплавковое (вертолет Ка-15Г, рис. 295). На левом борту Ка-15 крепилась опускаемая поисковая гидроакустическая станция. Вертолет мог также переносить сбрасываемые гидроакустические буи и небольшие глубинные бомбы.

Рис. 295. Поплавковый вариант Ка-15Г при посадке на палубу корабля

Осенью 1951 г. ОКБ Н.И. Камова перебазировалось с завода ╧ 3 на территорию серийного авиационного завода ╧ 82 в Тушине и было переименовано в ОКБ-4. Новые производственные возможности позволили закончить к концу года сборку макета, а затем приступить к строительству опытных натурных экземпляров. 14 апреля 1953 г. летчик-испытатель Д.К. Ефремов осуществил на заводском аэродроме Захарково первый подъем в воздух Ка-15. Началась длительная доводка машины. Некоторые узлы конструкции пришлось усовершенствовать еще в процессе стендовых испытаний. Их доработка продолжалась и в последующие годы. На стадии заводских летных испытаний впервые были выполнены подробные исследования напряжений в элементах конструкции, что позволило существенно повысить ресурс агрегатов. Государственные испытания вертолета закончились весной 1955 г., но работы по снижению уровня вибраций продолжались еще много лет. Доводка Ка-15 омрачилась катастрофой первой летной машины 4 июня 1959 г. Летчик В.М. Смолин и ведущий инженер В.П. Карасев погибли в результате аварии, связанной с усталостным разрушением детали втулки.