Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Получение необходимой информации о состоянии ледового покрова обеспечивала система инструментальной ледовой разведки "Нить", созданная под руководством В.М. Глушкова. Система "Нить", разработанная на базе радиолокационных станций бокового обзора, состояла из радиоэлектронного комплекса "Нить-К", размещаемого на самолете, и системы "Нить-Л", устанавливаемой на корабельном приемном пункте. Система "Нить" обеспечивала получение детального изображения ледового покрова и земной поверхности независимо от освещенности и днем и ночью, а также в любых погодных условиях: в туман, при сплошной облачности. Это позволяло заранее планировать получение информации о ледовой обстановке, необходимой для успешной круглогодичной навигации в Арктике.

На самолете Ил-24Н комплекс "Нить" с антеннами размещался снаружи самолета в нижнем обтекателе-гондоле, таком же как на самолете Ил-20. Для контроля радиолокационного изображения ледового покрова в носовой части гондолы установили аэрофотоаппарат, объектив которого был направлен вниз и закрывался сдвижным люком.

Информация, получаемая системой "Нить", воспроизводилась на оперативных индикаторах, размещенных на шести рабочих местах операторов в пассажирской кабине самолета. В заднем салоне самолета оборудовали комнату отдыха.

Для обеспечения автоматизированного самолетовождения над безориентирной местностью: над льдами Арктического бассейна или открытой водной поверхностью - и вывода самолета в заданную точку маршрута Ил-24Н оснастили навигационным комплексом "Мальва-4". Кроме того, на самолете имелась аппаратура комплекса "Ирис" с радиолокационными станциями ближней и дальней навигации, с цифровой вычислительной машиной.

При ледовой разведке самолетами Ил-24Н радиолокационную информацию системы "Нить" обрабатывали на борту самолета в процессе полета специалисты-гидрологи. По полученной информации операторы делали карту ледовой обстановки по курсу полета - широкой полосы с обозначением толщины льда, зон торошения и других особенностей ледовых полей, необходимых капитанам морских судов. Полученную информацию о ледовом покрове передавали на специально оборудованные корабельные приемные пункты, которые могли находиться на удалении в сотни километров.

В мае 1987 г. самолет Ил-24Н с бортовым номером СССР -74449 вел ледовую разведку для атомного ледокола "Сибирь", шедшего к Северному полюсу для эвакуации дрейфующей станции "Северный полюс-27". Летный экипаж самолета состоял из испытателей ГосНИИ ГА. Командиром экипажа был заслуженный пилот СССР Б. Грубий, штурманом А. Лалыкин. Продолжительность полетов ледовой разведки для ледокола "Сибирь" составила около 9 ч. Оптимальной для работы аппаратуры системы "Нить" являлась высота 6500 м. Самолет вел ледовую разведку и после завершения эвакуации дрейфующей станции - при возвращении атомохода в Мурманск.

К сожалению, возможности самолета Ил-24Н не были востребованы в полном объеме в связи с изменением экономической ситуации в стране.

Пассажирский самолет Ил-62 и его модификации

Внедрение во второй половине 1950-х гг. в эксплуатацию первых советских пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями определило резкий рост объема пассажирских авиаперевозок в СССР, которые за период с 1950 по 1959 г. возросли примерно в десять раз. Результаты прогнозирования дальнейшего роста объема пассажирских перевозок на авиалиниях различной протяженности определили начало работ над отечественными реактивными пассажирскими самолетами нового поколения, которые по своим технико-экономическим показателям должны были значительно превосходить своих предшественников.

Первым к созданию таких пассажирских самолетов приступило конструкторское бюро С.В. Ильюшина. 26 февраля 1960 г. С.В. Ильюшин обращается к заместителю Председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову с инициативным предложени-6м о создании пассажирского самолета Ил-62 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-23-600, которые проектировались Под руководством С.К. Туманского.

Предполагалось, что этот самолет будет перевозить 50... 150 Пассажиров; практическая дальность 4500...8500 км. Этот первый Проект самолета Ил-62 предусматривал размещение двигателей на хвостовой части фюзеляжа и использование многих конструктивных решений, положенных в основу самолета Ил-18. Хвостовое оперение самолета в этом варианте предполагали выполнить, как у французского самолета "Каравелла", т.е. разместить горизонтальное оперение примерно на половине высоты киля.

Предложение С.В. Ильюшина было принято, и 18 июня 1960 г. вышло постановление Совета Министров СССР, в соответствии с которым самолет Ил-62 должен был иметь в варианте экономического класса практическую дальность полета 4500 км и 165 пассажирских мест, в варианте 1 класса - 6700 км и 100...125 мест. Одновременно конструкторскому бюро Н.Д. Кузнецова поручили создание двигателя НК-8.

Рис. 79. Схема самолета Ил-62

Выбранная для Ил-62 схема (рис. 79) с размещением двигателей на хвостовой части фюзеляжа (впервые в Советском Союзе) дала возможность получить "чистое" крыло с высоким аэродинамическим качеством, необходимым для дальнемагистрального самолета, а также установить эффективную механизацию крыла, обеспечивающую самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики. Удаление двигателей от топливных баков, расположенных в крыле, размещение их за пределами герметической пассажирской кабины повышало безопасность самолета в случае возникновения пожара в гондолах, способствовало снижению уровня шума в пассажирских салонах, уменьшало вредное влияние реактивной струи двигателей на конструкцию самолета. Из-за близкого расположения двигателей к продольной оси фюзеляжа относительно небольшим был и момент рыскания, возникающий при отказе одного двигателя, что позволяло уменьшить площадь и массу вертикального оперения.

Одновременно с этим такая схема расположения двигателей имела и недостатки, связанные с увеличением массы конструкции самолета из-за дополнительного усиления хвостовой части фюзеляжа, отсутствия разгрузки крыла двигателями, удлинения магистралей систем, идущих от двигателей. Смещение назад центра масс пустого самолета усложняло и его весовую компоновку.

Тем не менее тщательное сопоставление достоинств и недостатков схемы самолета с расположением двигателей на хвостовой части фюзеляжа, проведенное при разработке эскизного проекта Ил-62, в конечном итоге оказалось в пользу этой схемы, и она была принята к окончательной разработке, хотя для ее реализации потребовалось решение целого ряда весьма сложных проблем.