Александр Артамонов - Очерки всемирной истории страхования и перестрахования. Том 1. История страхования и перестрахования до 18-го века

Мы придерживаемся того взгляда, что в древнем мире были известны и применялись на практике договоры, помимо бодмереи, содержащие в себе элементы страхования.

Тит Ливий

Так, согласно Ливию, правительство Рима для поддержки купцов, которые снабжали римские армии за границей вооружением, провиантом и другими товарами, согласилось нести все убытки, которые могли возникнуть в отношении перевозимых морем грузов в результате захвата противником или реализации морских опасностей. По свидетельству Светония в более позднее время, в период предполагаемого голода в Риме, император Клавдий поощрял импорт зерна для последующего распределения в столице, обещая тем, кто будет участвовать в перевозках зерна, аналогичную компенсацию [111]  См. Titi Livi. Ab Vrbe Condita Libri, Lib. 23, cap. 49//www.thelatinlibrary.com/liv.html. .

Однако Дж. А. Парк возражал: «Но при всем уважении к такому великому имени, похоже, что это не имеет ничего общего с договором страхования, поскольку это не более, чем то, что обязано делать любое правовое государство в рамках естественного права [112]  Park, James Allan, A System of Law of Marine Insurances, 6 th Ed. London, A. Strahan, 1809, Vol. I, Introduction, XV–XVI. .

Справедливо, что те, кто помогал соотечественникам во времена общей опасности, должны были получать компенсацию из государственного фонда для возмещения своих убытков, если они имели место.

Еще один пример мы также находим в историческом труде Тита Ливия, о некоторых людях, которые отвечали за доставку провизии в армию и которые, quia publicum periculum erat a vi tempestatis in iis, quæ portarentur ad exercitis (досл. с лат. «и без того подвергая природным опасностям товары, которые перевозились по морю» — прим. авторов ), пытались мошеннически погубить корабль, а затем рассказывали правителям государства, что на борту находилось очень много ценных товаров, хотя на самом деле они снаряжали очень старые и ветхие суда, на которые грузилось небольшое количество товаров с незначительной стоимостью [113]  См. Titi Livi. Ab Vrbe Condita Libri, lib. 25, cap. 3. .

Интересными представляются записи древнегреческого философа Плутарха (46 г. н. э. — 127 г. н. э.), который отмечал, в некоторой степени саркастически, что Марк Порциус Катóн (Marcus Porcius Cato или Cato the Censor/Cato the Elder — 234–149 до н. э.), являлся крупным ростовщиком и «ссужал деньги в самой дискредитирующей форме спекуляции, т. е. страховании кораблей ». Он также подчеркивал, что Катóн тоже вкладывал деньги в работорговлю. Он пояснял, что «те, кто хотел, занимал у него [Катóна] деньги, были должны сформировать большую ассоциацию, и если она составляла 50 партнеров и включала большое количество кораблей, он сам участвовал одной долей в этой компании, и его представлял Квинтио (Quintio), его освобожденный раб, который сопровождал его клиентов во всех их путешествиях. Тем самым, его безопасность не подвергалась опасности, а лишь частично, и он получал большую прибыль» [114]  См. Park J. A., A System of Law of Marine Insurances, 6 th Ed. London, A. Strahan, 1809, Vol. I, Introduction, XVI–XVII. .

Но вернемся к Д. Дуеру и его ссылкам на Эмеригона и Тита Ливия. «Если договор купли (contract of purchase) по своей сути не считался выполненным до момента доставки грузов в порты назначения, римское правительство не несло обязательств ни в соответствии с так называемым «позитивным правом» (positive law) [115]  «Позитивное» или «положительное право» (лат. ius positivum) — система общеобязательных норм, формализованных государством, выражающих волю суверена (в роли суверена может выступать народ или монарх), либо не противоречащих данной воле, посредством которых регулируется жизнь субъектов права на некой территории, которые являются регуляторами общественных отношений и поддерживаются всей силой государства. , ни по естественной справедливости нести убытки, которые могли возникнуть во время морской перевозки. Правило в любой системе права, с которым я знаком, прямо противоположное, и это правило основано на четкой причине: прямое намерение сторон в любом таком договоре переложить риски морской перевозки на продавца. Даже, если покупатель товаров, которые должны быть доставлены продавцом в иностранный порт, соглашается также принять риски на себя, дополнительное соглашение не меняет имущественный интерес. Продавец остается владельцем до момента доставки, а покупатель в течение рейса является его страховщиком в истинном и правовом смысле термина…

Ливий рассказывает нам, что купцы требовали гарантию правительства на случай предполагаемых ими рисков в качестве безусловного обязательного условия договора (express condition)…

Согласно закону, ни владелец, ни капитан судна никогда не несли ответственность за убытки, вызванные непреодолимой силой или неизбежным происшествием (inevitable accident)» [116]  Duer John. The Law and Practice of Marine Insurance, New-York: John S. Voorhies, 1845, Vol. I. Р. 16–17. . Здесь, пожалуй, следует обратиться к указу одного претора [117]  Пре́тор (лат. praetor, от prae-ire — идти впереди, предводительствовать) — государственная должность в Древнем Риме. В ходе исторического развития содержание и функции этой должности менялись. В период ранней римской республики (после упразднения царства) преторами именовали две высшие магистратуры — консулов и диктаторов. В 367 до н. э., со времени законов Лициния и Секстия (Leges Liciniae Sextiae) верховное должностное лицо стало именоваться консулом, а термином «претор» стала обозначаться следующая по старшинству должность, при этом его основной компетенцией стало совершение городского правосудия по гражданским делам. В отсутствие консула претору принадлежала высшая власть. На должность претора могли претендовать римские граждане не моложе 40 лет и прошедшие через нижестоящие должности. Претор избирался сроком на один год и свои обязанности исполнял безвозмездно. С 242 года до н. э. стало избираться два претора — городской претор (praetor urbanus), ведавший судебными процессами между римскими гражданами, и претор для ведения дел между римскими гражданами и чужестранцами или между самими чужестранцами (перегринский претор) (praetor peregrinus). , упомянутого в дигестах Юстиниана, который объявляет, что владелец судна должен нести ответственность за безопасную транспортировку всех товаров, принятых капитаном судна, и, исходя из общих условий указа, можно сделать предположение, что эта ответственность была общепринятой и абсолютной. Но Ульпиан в своих комментариях к указу ясно указал на то, что убытки в результате таких неизбежных происшествий, как кораблекрушение или пиратство, должны исключаться из обязательств [118]  См. подробнее Duer John. The Law and Practice of Marine Insurance, New-York: John S. Voorhies, 1845, Vol. I. Р. 17. .