Владимир Хардиков - Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 5

На Дальнем Востоке лоцманская служба была создана в 1744 году, когда Охотск фактически был единственным морским портом и административным центром громадной неизведанной территории, хотя Охотское море не оставляло много времени для навигации в течение года, особенно в западной его части вблизи Шантарских островов, которые, по сути дела, являются его природным холодильником и доступны лишь в короткие летние месяцы, во время которых льды не успевают полностью растаять и отдельные льдины носятся в море по воле ветра и волн, как неприкаянные. Лоцманский пост создали при маяке, воздвигнутом в том же году. Уже гораздо позднее, в 1905 году, образовалось Товарищество пароходных предприятий на Дальнем Востоке, и суда нуждались в скорой проводке по бесчисленным слабо обследованным лиманам рек, заходам в создаваемые порт-пункты, ставшие позднее портами, и в обычные бухты с небольшими поселками на берегу. При Товариществе в 1906 году в Николаевске-на-Амуре создается лоцманское общество.

Во Владивостокском морском торговом порту государственная лоцманская служба ведет свой отсчет с 21 февраля 1928 года. Государственные лоцманы находились в ведении Дальневосточного гидрографического отдела, а до них проводкой судов в бухту Золотого Рога занимались частные лица, имеющие лицензию капитана порта, который и назначал опытных капитанов и судоводителей, хорошо знающих всю акваторию будущей проводки вместе с причалами порта и сооружениями. Старейшиной пароходства и порта, не говоря уже о лоцманской деятельности, являлся почетный работник морского флота, старший лоцман Алексеев Михаил Никитович, ушедший из жизни 5 сентября 1986 года на 76-м году жизни. Начав трудовую деятельность в Совторгфлоте молодым штурманом в 1931 году, в 40-х годах работал капитаном, а в годы войны военным лоцманом, обеспечивая в Татарском проливе безаварийные проводки советских судов с военными грузами, поступающими из Соединенных Штатов, которые позарез нужны для фронта и будущей победы. С окончанием войны в 1945 году работал капитаном ледокола «Давыдов», а затем последующие 25 лет старшим лоцманом. Перед уходом на пенсию он неоднократно утверждал, что далее не будет работать ни одного дня, но уйдя на заслуженный отдых 9 сентября 1969 года, 15 лет ухаживал за парализованной женой и спустя три месяца после ее смерти ушел и сам, будто дожидаясь ее смерти из-за опасения, что парализованная жена останется без ухода. Возможно, что после ее кончины, он посчитал свою жизненную миссию законченной – пример, достойный лишь глубоко порядочного человека. За все долгие годы лоцманской службы через его руки прошло много воспитанников и последователей, которым он помогал, и словом, и делом передавая опыт и знания, невостребованные ни в каких учебниках и потому еще более ценные. Он и стал основателем потомственной династии лоцманов, которую продолжил его сын Эдуард Михайлович Алексеев, проработавший в лоцманской службе в течение 23-х лет и погибший при исполнении лоцманских обязанностей 18 апреля 1997 года на 63-м году жизни, не доработав две вахты до ухода на пенсию. Но династия продолжилась, и с 1997 года в лоцманской службе продолжает работать внук М. Н. Алексеева – Константин Эдуардович Алексеев, лоцман первой категории, старший смены.

Многим поколениям мореплавателей хорошо известна фамилия лоцмана Михайлец Александра Матвеевича, 38 лет проработавшего в дальневосточных морях, пришедшего на флот по комсомольской путевке в военном 1943 году 17-летним мальчишкой. Его военно-трудовая биография началась со службы на тральщике, где любознательный юнец в перерывах между вахтами постигал основы штурманского дела. По мере приобретения опыта и знаний шел и карьерный рост, и спустя несколько лет он был назначен старшим помощником капитана на теплоход «Муссон». В начале 60-х ушел на первую путину уже капитаном и последующие 20 лет отработал лоцманом во Владивостокском морском торговом порту. Среди его сослуживцев найдется много бывших и ныне действующих известных лоцманов: Юрий Михайлович Никитин, Владимир Максимович Новиков, Анатолий Тихонович Чумаков, Михаил Васильевич Мун, Виктор Павлович Беляков, Сергей Петрович Гацура, Владимир Федорович Рогулин, Владимир Дмитриевич Евдокимов, Владимир Алексеевич Акимов, Владимир Прокопьевич Лукьянов, Константин Эдуардович Алексеев. Многие из них и поныне несут службу во владивостокском порту. Лоцманской компании «Владлоцманы» под силу самые сложные операции по заводке в порты бассейна самых нестандартных плавучих объектов исполинских размеров, которые являются классическими примерами человеческого мастерства и должны детально анализироваться и изучаться в учебниках, и за подобными примерами ходить далеко не надо. 25 июля 2018 года была проделана уникальная операция по заводке в завод «Звезда» в бухте Большой Камень плавучего дока «Вымпел» длиной 287 метров и шириной 70 метров, грузоподъемностью 40 тысяч тонн. Проводку осуществляли лоцманы Алексеев К. Э., и Евдокимов В. Д. Уникальная операция потребовала ювелирной точности, учитывая огромные размеры дока с парусностью не менее, чем у пятимачтового барка со всеми распущенными парусами. Четкая организация всего процесса и высокое профессиональное мастерство исполнителей сыграли решающую роль в выполнении столь сложной операции, которую обеспечивали четыре мощных буксира. Два из них, буксиры портофлота «Богатырь» мощностью 1910 киловатт и «Добрыня» – 2028 киловатт. Стесненная акватория, узкий вход и огромная парусность не позволяли допустить даже малейшую ошибку, и вскоре невиданный по размерам док занял уготованное ему место, как будто он всегда там и находился. Наряду с доком сравнимой по своей сложности была осуществлена заводка в завод кормовой части супертанкера типа «Афромакс» «Владимир Мономах» грузоподъемностью свыше 100 тысяч тонн, длиной 219 метров и шириной 55 метров. Работы такого характера относятся к исключительным, требуют тщательной предварительной подготовки и четкого взаимодействия всех принимающих участие в столь непростой операции. 8 октября 2019 года лоцманом Петровским К. Ю. выполнена спасательная операция по снятию с мели контейнеровоза Cosco England длиной 366 метров, водоизмещением 153 666 тонн с осадкой свыше 10 метров, как носом, так и кормой, который находился на якоре на внешнем рейде Владивостока в точке №30. Внезапно налетевший шквал подорвал держащий якорь, и судно начало дрейфовать в сторону острова Скрыплев и в итоге село на песчаную отмель в районе миделя. Сразу же приступили к спасательной операции под руководством лоцмана Петровского К. Ю., в которой задействовали буксиры «Богатырь», «Добрыня» и «Руслан». Оценив ситуацию и сделав промеры глубин вокруг судна, чтобы определить конкретное место посадки на мель, лоцман поставил буксиры для работы на упор с левого борта и, используя главный двигатель и подруливающие устройства судна, вскоре снял контейнеровоз с мели и отвел в безопасное место. При этом судно повреждений корпуса не получило, что в первую очередь было обусловлено оперативностью принятых действий и правильным расчетом прилагаемых усилий по снятию. 23 мая 2015 года на внешнем рейде Владивостока в точке №28 стоял на якоре китайский контейнеровоз COSCO YANTIAN длиной 350 метров, грузоподъемностью 109 149 тонн. Поступил звонок от старшего смены системы управления движением судов в Уссурийском заливе о том, что китайский контейнеровоз дрейфует в сторону мыса Назимова и необходима срочная помощь. Дежурный лоцман Владимир Рогулин не мешкая сразу же вышел на помощь на буксире «Добрыня». В проливе Босфор Восточный юго-западный ветер 15—20 метров в секунду, волнение 2—3 метра. С трудом, кувыркаясь с волны на волну и преодолевая встречные порывы ветра, буксир подошел к борту аварийного судна. Лоцман стрелой взлетел на мостик, где его встретил довольно спокойный китайский капитан, объяснивший реальную ситуацию и принимаемые меры. К этому моменту контейнеровоз сдрейфовал на семь кабельтовых и корма находилась на входной стороне Шкотовского фарватера, в трех кабельтовых от мыса Иродова. Несмотря на десять смычек отданной якорь-цепи, судно продолжало дрейфовать. Напор ветра, учитывая громадную парусность контейнеровоза, значительно превышал держащую силу якоря. Решили выбирать якорный канат, подрабатывая главным двигателем на передний ход, чтобы иметь якорь-цепь в положении «панер» или «слабо вперед». Одновременно использовали подруливающее устройство и работу буксира на упор с правого борта в районе носовой части, чтобы судно находилось в положении на ветер и ни в коем случае не дать ему развернуться лагом к ветру, что может привести к чрезвычайной ситуации с непредсказуемыми последствиями. На выборку всех десяти смычек каната потребовалось не менее получаса. Пост управления движением судов указал новую якорную точку, в которой нужно сразу отдать три смычки, а затем медленно потравливать до десяти смычек и затем задержать канат. Но вскоре стало ясно, что канат не держит и судно вновь дрейфует в сторону мыса Назимова. Пришлось повторять операцию по выборке якорь-цепи. Пост управления дает очередную якорную точку. В данном случае можно было вывести пароход за пределы портовых вод, но задача предстояла не из легких: развернуть громадное судно, не имеющее достаточного переднего хода, не поставив его лагом к ветру, необычайно трудно, тем более что ослабление ветра не предвиделось. В третий раз пришлось медленно выбирать якорь и переходить в новую точку, где в очередной раз отдали якорь, потравив его до десяти смычек. Выждав около получаса, убедились, что якорь «забрал» грунт и дрейфа нет. Рогулин еще около часа пробыл на мостике китайца для пущей верности, окончательно убедившись в отсутствии дрейфа, и затем покинул борт судна, сопровождаемый благодарностями капитана. Для китайца при усилении ветра, чтобы избежать дрейфа, нужно было отдать три-четыре смычки второго якоря, который бы значительно уменьшил рыскание судна и силу рывков, подрывающих держащий якорь с последующим дрейфом. В этом случае вероятность дрейфа значительно уменьшалась, и, скорее всего, он бы и не возник. Но недаром говорят, что хозяин – барин, и в результате случилось то, что неизбежно должно было произойти. Необычная, но столь необходимая работа не явилась чем-то неожиданным или сверхъестественным для лоцмана, и он действовал так же обыденно и решительно, как при обычных швартовых операциях в порту.