Валерий Филимонов - Морские миниатюры

Пока машинёры готовили главный, боцман с матросами направился на бак готовиться выбирать якорь. Когда все было готово начали выбирать якорь. Выбрали якорь и прежде, чем дать ход доложили дежурному оператору, что снялись с якоря и будем у места встречи лоцмана у осевого буя через 20 минут, тот нам в ответ, что следуйте на вход и приготовьте лоцманский трап с правого борта. Подтверждаем ему в ответ, что поняли, даем ход и следуем к осевому бую. Осевой буй установлен у входа в подходной фарватер, ведущий с моря к входным воротам порта. На подходе к бую снова вызываю оператора и докладываю, что подходим к бую, тот в ответ – погода плохая, поэтому следуйте дальше. Ну нам то шо, нам сказали – мы сделали. Прошли осевой буй, вошли в канал и следуем по нему к воротам. Перед воротами, которые образованы двумя молами – северным и южным, подходной канал расширяется и образует как бы небольшой бассейн.

Когда мы заканчивали уже проходить подходной канал и приближались к этому бассейну из ворот выскочил лоцманский катер, с которого лоцман вызывает и просит сбавить скорость судна, а то мы очень быстро движемся. Мы, разумеется, и по каналу то шли со скоростью не более десяти узлов, а при подходе к бассейну уже имели скорость около 8 узлов, но лоцману подтвердили, что сбавляем. А у меня от слов лоцмана появилось какое-то нехорошее предчувствие. Лоцманский катер подходит к нашему правому борту, лоцман поднимается на борт и через пару минут заходит в рулевую рубку. Пока он поднимался, матрос поднял лоцманский флаг, ну а государственный флаг Египта и карантинный флаг «Кэбэк» по международному своду сигналов, и так уже были подняты. Обменялись с лоцманом приветствиями, ответили ему на его обычные вопросы, дали ему лоцманскую карту (Pilot card) с данными судна, он в свою очередь, показал на карте причал швартовки, оговорили с ним количество буксиров и швартовных концов. Всё как обычно. И приготовив ему кофе, следуем спокойненько к причалу.

Во время швартовки к причалу, когда с бака и юта моряки подали на причал бросательные концы, египетские швартовщики, как обычно, занялись вымогательством сигарет. Они заявили, что если им не пообещают два блока сигарет, то они не будут выбирать швартовые. Вот где настоящий рэкет! Пообещали им один блок сигарет L&M и утешенные этим они выбрали бросательные концы и завели швартовые как им сказал лоцман.

После швартовки и получения от нас пары блоков сигарет Мальборо, лоцман довольный убыл с борта.

Первым как обычно на борт прибыл представитель карантинной службы порта. Просмотрев быстренько предъявленный ему комплект обязательных документов и получив от нас блок сигарет Мальборо, он дал «разрешение о свободной практике», означающей, что судно может общаться с берегом без каких-либо ограничений и довольный убыл с борта. После этого матросы спустили флаг Кэбэк и на борт прибыл судовой агент с парой помощников.

Поздоровавшись, он меня спрашивает: «Капитан, а где вы приняли на борт лоцмана?» Вот тут-то я и вспомнил о шевельнувшемся у меня не хорошем предчувствии, когда лоцман сказал, что мы быстро идем. Отвечаю, что лоцмана приняли у входных молов. Агент говорит, что должны были принять у осевого буя у входа в канал. А так как мы приняли не там, где требуется по правилам порта, то судно должно выплатить штраф две тысячи долларов США. Отвечаю ему, что штраф может быть сколько угодно, но выплачивать его мы не будем, так как мы докладывали оператору время, когда подойдем к месту встречи лоцмана, затем, когда подошли к месту встречи лоцмана, на это получили указание следовать дальше так как плохая погода. Затем говорю ему, что все разговоры с оператором записаны на VDR – voyage data recorder – прибор типа «черного ящика» у самолетов, который автоматически записывает данные движения судна, картинку с радиолокаторов и все разговоры в рулевой рубке и на крыльях ходового мостика, а так же имеются свидетели – старший помощник капитана и рулевой, которые также слышали все переговоры и могут это подтвердить. Так как мы следовали указаниям оператора службы движения порта, то никакого нарушения с нашей стороны нет, ну а ежели нет нарушения, то и нет оснований для штрафа.

Агент выслушал все это и вышел из судового офиса в коридор переговорить с кем-то по мобильнику. Возвращается через несколько минут и говорит, что все улажено и штраф отменяется, все в порядке. После оформления прихода судна в порт и получения сигарет он убыл с борта.

Через несколько часов началась выгрузка груза и продолжалась с обычными перерывами до утра следующего дня. Следующий день прошел спокойно, стивидоры выгружали трубы, мы занимались обычными судовыми делами.

На второй день стоянки, часов около десяти утра, вызывает меня вахтенный матрос и просит подойти к трапу так как на судно прибыл инспектор портового контроля для проверки судна и требует, чтобы капитан подошел к трапу.

Надо сказать, что обычно, когда кто-нибудь из проверяющих прибывает на судно, вахтенный помощник провожает его в судовой офис, где его встречает капитан и уже как говорится работает с ним. А если такой посетитель просит капитана подойти к трапу значит у него уже имеются какие-то претензии к трапу, швартовым или корпусу судна, которые он хочет показать капитану. «Начинается», подумалось мне, а так надеялся, что отстоим спокойно, без скандалов, видно не судьба. Причем судно проверялось в египетском порту Порт-Саид 22 августа, как раз в день моей посадки на судно, и тогда ни одного замечания выписано не было, на календаре было 11 октября, прошло менее двух месяцев со дня последней проверки (обычно проверки портовым контролем проводятся один раз в шесть месяцев), так что формально, причин для проверки портовым контролем по Средиземноморскому меморандуму, в общем то и не было. Нет, разумеется, точной даты у меня в голове не отложилось, так приблизительно, плюс-минус пять дней, точную дату проверки я посмотрел только, что на сайте Средиземноморского меморандума, там в базе данных ввел название судна и открылись все проверки. В открывшейся форме указано, что проверяющий выписал нам тогда восемь замечаний, странно, но я хорошо помню, что их было значительно меньше, ну да это, собственно, не сильно влияет на дальнейшее повествование. Это так для большей объективности, что событие действительно имело место. Кстати, судно сменило уже название, но информация по всем его проверкам имеется и в базе данных Парижского меморандума и Средиземноморского. И так для всех торговых судов, которым присвоен номер ИМО, а он присвоен всем конвенционным судам, то есть судам, на которые распространяются требования конвенции СОЛАС.

Иду из рулевой рубки к трапу, на причале у трапа стоит мужик, который представляется инспектором портового контроля и говорит, что он прибыл для проверки судна и просит меня спуститься на причал, так как у него имеется ко мне вопрос. Схожу по трапу на причал, и он просит пройти к корме судна. Подходим и он говорит, что номер ИМО нанесен на транец под портом приписки судна и это хорошо, однако цифры не обварены или не откернены и это плохо. Отвечаю ему, что пройдем к трапу и покажу ему номер ИМО, который нанесен в соответствии с требованиями конвенции СОЛАС. Прошли к трапу и указываю ему на номер ИМО, нанесенный на комингс грузового трюма. Он смотрит, видит и говорит, что да нанесен, однако такой же должен быть нанесен на транце. Отвечаю ему, что номер на комингсе нанесен правильно, и что другой такой же нанесен на бимсе в машинном отделении. Он, нет говорит, я вам выпишу замечание. Итак, проверка судна инспектором портового контроля, а если кратко, то ПСК (от английского Port State Control – PSC), началась.