Андрей Зимин - Жизнь во благо. Воспоминания человека-легенды

В то время руководством было принято весьма разумное и правильное со всех сторон решение – завершить сдачу лодки в ходе её участия в учении Северного флота ВМФ СССР. Командовал флотом в тот период легендарный адмирал Андрей Трофимович Чабаненко 25, который очень высоко оценил действия экипажа, а также работу новой РЛС. По итогам учений всему личному составу лодки была объявлена благодарность и трёхдневный отпуск со сходом на берег. А тот самый радар, из-за установки которого потребовалась процедура испытаний и полномасштабной сдачи подводной лодки в эксплуатацию, был сразу же принят на вооружение сил нашего Военно-Морского Флота с приказом о немедленной установке данной РЛС на все субмарины!

Таким образом, эта моя командировка в Полярный стала очередным важным поручением дирекции завода, которое мной было успешно выполнено. Однако новые, не менее сложные задачи были ещё впереди.

Буквально через три месяца, уже в начале 1956 года, я вместе со своим начальником отдела Борисом Александровичем Ронжиным вновь был направлен на Северный флот, в местечко Роста. Там, на судоремонтном заводе СРЗ-35, было решено организовать модернизацию подлодок, изготовленных на «Красном Сормово».

Прибыв на место, мы практически сразу же были приняты заместителем главкома СФ ВМФ СССР, тогда ещё контр-адмиралом В. П. Разумовым, пункт управления которого как раз и находился в Росте. Именно он, что называется, и благословил нашу деятельность.

В ходе той встречи были оговорены все объёмы работ и в первом приближении обозначены сроки их выполнения. Для размещения людей нам был выделен трофейный немецкий лесовоз, переоборудованный в плавбазу под романтичным названием «Клавдия Николаевна».

Кроме этого, с целью качественного решения поставленных задач мной были налажены тесные контакты с техническим управлением флота, которое в тот период возглавлял капитан 1-го ранга Бурханов.

Совсем скоро прибыла остальная часть сдаточной команды, ожидали подводную лодку. Однако через некоторое время из Сормово поступило указание вновь направить меня для обучения в Ленинградский кораблестроительный институт. Министерство судостроения СССР организовало при нём отдельный трёхгодичный курс для специалистов со всей нашей страны, располагавших богатым опытом работы, но не имевших высшего образования. Предполагалось дать нам различные теоретические знания, необходимые для получения дипломов о высшем образовании (практика-то была не нужна, мы уже её сполна получили).

Люди приехали учиться очень и очень интересные. Были даже ответственные работники – начальники отделов технического контроля, руководители различных служб. Был даже директор (!) одного из Ленинградских НИИ.

Чтобы сократить время на обучение, ежедневные занятия продолжались дольше обычного на один-два часа. Государству-то наше пребывание на учёбе обходилось достаточно дорого. Всем была сохранена весьма приличная зарплата по прежнему месту работы. А ведь страна только-только оправилась от последствий разрушительной войны…

В тот период встал передо мной вопрос вступления в Коммунистическую партию – КПСС 26. Вообще-то я достаточно активно занимался общественной работой – на заводе был заместителем секретаря комсомольской организации заводоуправления. Меня даже как-то рекомендовали на должность секретаря, но, так как я часто ездил по командировкам, причём достаточно длительным, от этой идеи в итоге отказались. Тем не менее необходимые рекомендации для вступления в партию с завода мне прислали, и в 1958 году я стал членом КПСС. Этим своим званием горжусь до сих пор, хотя и партии такой давно уже нет.

В 1959-м году я успешно окончил Ленинградский кораблестроительный институт и получил соответствующий диплом о высшем образовании. Вернувшись на «Красное Сормово», уже в сентябре того же года я был назначен на новую должность – старший строитель-ответственный сдатчик подводной лодки. С этого момента мне предстояло принимать самое непосредственное участие в строительстве подлодок практически со стапелей до их сдачи заказчикам. Моя первая такая лодка имела бортовой номер 345. Это не забывается, как и дни рождения детей.

За период моей учёбы завод освоил строительство новых субмарин, уже не 613-го, а 633-го проекта. Они имели возможность погружаться уже не на сто семьдесят метров, как предыдущие, а достигать глубины в двести семьдесят метров.

Однако где-то в декабре 1959 года меня вызвал к себе теперь уже бывший мой начальник отдела достроечных баз и сказал, чтобы я готовился выехать в командировку. Мол, на одной из лодок 613-го проекта решено было установить пусковую ракетную установку, а я, дескать, уже имел опыт участия в их модернизации и смогу на месте лучше других сориентироваться, где и как организовать необходимые работы. В общем, мне предстояло осуществить, так сказать, рекогносцировку и организовать проведение комплекса подготовительных мероприятий для того, чтобы выполнить поставленную задачу с монтажом на лодке пусковой ракетной установки как можно быстрее и качественнее.

Так я отправился на уникальную секретную базу подводных лодок Черноморского флота (ЧФ) в Балаклаву.

Историческая справка

Объект 825 ГТС (или К-825) – подземная база подводных лодок в Балаклаве, секретный военный объект ВМФ СССР, расположенный в Балаклавской бухте.

После Второй мировой войны обе сверхдержавы – СССР и США – наращивали свой ядерный потенциал, угрожая друг другу превентивными ударами и ударами возмездия. Именно тогда глава советского правительства И. В. Сталин направил одному из своих ближайших соратников – заместителю Председателя Совета Министров СССР Л. П. Берии (курировавшему в то время «ядерный проект») секретную директиву: найти такое место, где могли бы безопасно базироваться подводные лодки для нанесения ответного ядерного удара. После нескольких лет поисков выбор пал на тихую Балаклаву: город сразу же засекретили и поменяли его статус – он стал закрытым районом города Севастополь. Место это для строительства подземного комплекса базирования подлодок было выбрано далеко не случайно. Узкий извилистый пролив шириной всего 200—400 метров укрывает гавань не только от штормов, но и от посторонних глаз – со стороны открытого моря она не просматривается ни под каким углом.

В 1953 году было создано специальное строительное управление №528, которое непосредственно занималось строительством соответствующего подземного сооружения.

Создавалось оно восемь лет – с 1953 по 1961 год. При строительстве было вывезено около 120 тыс. тонн породы. Для обеспечения секретности вывоз производился ночью на баржах в открытое море. Возводили его сначала военные, а потом метростроевцы, что было обусловлено сложностью бурения породы.