Андрей Зимин - Жизнь во благо. Воспоминания человека-легенды

3 августа 1948 года, впервые прибыв на завод, я сразу был распределён в заводскую службу технического контроля в качестве контролёра, однако уже через два-три месяца меня перевели на должность мастера. Людей-то с образованием тогда очень не хватало! Это было весьма ответственно, так как на нас лежала задача жёсткой проверки качества широкого спектра выпускаемой предприятием продукции.

На первой своей должности мне пришлось трудиться в очень большом, во многом уникальном механосборочном цехе. В нём изготавливались гребные и коленчатые валы для судов различных классов.

Первые предназначались как для речных, так и для морских кораблей и судов не только гражданского, но и военного назначения, прежде всего для подводных лодок. Вторые использовались во всевозможных двигательных установках. Причём точность обработки шеек вала порой составляла единицы микрон! Поэтому цех был оснащён самым передовым, а зачастую и уникальным по тем временам оборудованием, на котором можно было производить вышеуказанные валы длиной десять и более метров.

Кроме того, цех выпускал такую важную для любого корабля и судна деталь, как гребные винты. К ним, особенно к тем, которые шли на оснащение подводных лодок, предъявлялись очень высокие требования по качеству, прежде всего с точки зрения точности изготовления. Ведь именно гребной винт подводной лодки определяет её главную боевую характеристику – «шумность». Чем она меньше, тем труднее гидроакустикам противника определить как само наличие лодки, так и её точное местоположение под водой. А это – базовый показатель живучести лодки и её способности выполнить поставленные боевые задачи, оставаясь незамеченной.

В дополнение к этому было организовано производство различных подшипников, в частности – упорных. Они нужны для того, чтобы защитить движительную установку корабля от так называемого упора, создаваемого гребным винтом во время его работы.

Выпускалось и другое оборудование, такое как всевозможные перекачивающие насосы, лебёдки, так называемые носовые брашпили для подъёма якорей, кормовые шпили и многое другое. Благодаря этому, хотя и проработав там очень небольшое время, всего-то несколько месяцев, я получил огромный опыт с точки зрения знакомства с технологиями изготовления различной продукции, чтения чертежей и проведения самых разных, в том числе и высокоточных измерений.

В начале следующего, 1949-го, года по распоряжению руководства я был переведён, что называется, на берег – в специальный центр, входивший в состав сдаточно-испытательной службы. Она занималась проведением как «швартовых», так и государственных ходовых испытаний уже готовых судов – буксиров мощностью в шестьсот лошадиных сил, сухогрузных теплоходов грузоподъёмностью до двух тысяч тонн и земснарядов-«землесосов» 19производительностью выкачивания до трехсот пятидесяти кубометров водно-грунтовой смеси в час.

Швартовые испытания проводились в заводской акватории. При этом тщательной проверке на соответствие техническим заданиям и стандартам подвергались все механизмы, на них установленные. Начиная с двигательной установки (если быть точным – движителя), у которой в различных режимах работы замерялась мощность и число оборотов, снималась индикаторная диаграмма давления, устанавливался истинный расход топлива, ну и так далее. В насосах проверялась их производительность и сила тока жидкостей. На лебёдках – время подъёма якорей. Короче говоря, как доктор тщательно обследует вновь поступившего к нему больного, берет у него различные анализы, так и любой корабль, любое судно детально исследуется, прежде чем ему будет дано разрешение выйти на «большую» воду.

Ну а после «швартовых» проводятся уже ходовые, государственные испытания, где на «мерной миле» замеряется скорость, диаметр циркуляции (основная характеристика поворотливости) корабля и многие-многие другие параметры.

В общем, работа была не только интересная, но и весьма полезная с точки зрения получения молодым кораблестроителем необходимого опыта. Благодаря этому за сравнительно короткое время я сумел досконально изучить строение различных судов: и сухогрузов, и буксиров, и «землесосов». Впоследствии, когда я стал заниматься испытанием подводных лодок, накопленные знания были большим подспорьем для освоения этой сложной и ответственной работы.

В 1949 году Правительство СССР приняло решение о создании специальных крановых судов, которые должны были применяться на Бакинских нефтепромыслах. С их помощью предполагалось устанавливать буровые вышки в открытом море. Сроки строительства первого такого судна были определены очень жёсткие, да ещё соответствующие документы поступили на завод с задержкой. В связи с этим руководство «Красного Сормово» приняло решение использовать для выполнения поставленной задачи платформу сухогруза, который в тот момент строился на заводе с опережением графика. Его ввод в строй предполагался в начале 1950 года.

На это ещё не до конца достроенное судно достаточно быстро можно было установить два деррик-крана 20грузоподъёмностью по сорок тонн каждый. С учетом того, что в то время на Волге приближался конец навигации (в Камском устье ледостав начинается достаточно рано), всё необходимое оборудование погрузили на этот сухогруз и его в срочном порядке отправили в Баку. Вместе с ним в столицу Азербайджана было командировано значительное количество рабочих и инженерно-технического персонала различных специальностей, которые на месте должны были выполнить все необходимые мероприятия по его переоборудованию и достройке и там же сдать готовое крановое судно в эксплуатацию. В их числе оказался и я. Мы выехали в Астрахань на поездах, чтобы встретить там «наше детище», которое, получив название «Азморнефть», пошло вниз по Волге. Причём до Казани, где реку местами уже начал сковывать лед, оно вынуждено было следовать в сопровождении ледокола.

В итоге в Астрахани собралась целая экспедиция. В её состав кроме сормовского плавучего крана вошли буксирный теплоход (рейдовый буксир) «Память Войкова», следующий в Баку на капитальный ремонт, а также не то шесть, не то восемь не особо больших деревянных рыболовецких сейнеров, изготовленных на Петрозаводском судостроительном заводе. «Азморнефть», в силу того, что была самым большим судном длиной 95 метров, выполняла роль флагмана, где разместился штаб этого перехода.

На совещании было принято решение идти в Баку не кратчайшим путем через Дербент, а через Туркмению. Это объяснялось тем, что в районе Дербента постоянно наблюдалась морская зыбь, труднопреодолимая полуречными судами, входящими в состав нашей «флотилии». Таким образом, сначала мы планировали дойти до туркменского Бекташа, что севернее Красноводска, а затем пересечь Каспий с востока на запад.