Андрей Зимин - Жизнь во благо. Воспоминания человека-легенды

Сказано – сделано, и наша «эскадра» двинулась в путь. Однако через три-четыре часа после того как мы вышли в открытое море и взяли курс на Бекташ, поднялся сильный ветер и начался шторм. Все малые суда из нашего каравана стало здорово раскачивать. Шли они, что называется, «на поплавке». Ещё часа через четыре начало смеркаться. А шторм не утихал. Наоборот, он всё более и более усиливался.

Рыболовецкие сейнеры, можно сказать, просто «катались» на волнах. Буксир же «Память Войкова» постоянно пропадал из виду. То видна была его носовая часть, то кормовая. Наша «Азморнефть» тоже чувствовала себя не лучшим образом. Судно ведь совсем недавно было спущено на воду. Дизели ходовой установки ещё даже не успели толком отрегулировать. Кроме того, сухогруз был спроектирован как речное судно, такого «ложкообразного» типа, способного лишь «наезжать» на волну, не имея никаких возможностей её «резать». В итоге «Азморнефть» начала вставать на гребни волн, расстояние между которыми даже метров в 15 было для неё губительной, не говоря уже о том, что имело место в тот шторм на Каспии – доходило метров до 40. В результате, когда судно поднималось на очередной гребень волны, сначала его нос, а затем и корма оголялись и, соответственно, оголялись гребные винты, вынужденные работать не в воде, а в воздухе. Это было чревато большими неприятностями вплоть до выхода из строя практически ещё новых, толком не «приработавшихся» дизельных движителей. Кроме того, в складывающихся условиях специалисты серьёзно опасались возможности разрыва сварочных швов корпуса.

В штабе перехода усиливалось волнение. Появились и паникеры, которые по старой морской традиции начали переодеваться в чистую одежду 21. Короче говоря, обстановка была очень сложная.

Страшно ли было? Конечно! Чего там, мне и двадцати-то ещё не стукнуло в тот период. Хотя в молодости порог страха ещё не так высок, как, например, в зрелом возрасте. Поэтому, пожалуй, сейчас вспоминать это намного страшнее, чем было тогда на судне…

Через некоторое время с «Памяти Войкова» поступил сигнал SOS. У них от сильной качки сбило коффердамовую 22крышку, началось затопление трюма. В складывающейся обстановке было принято решение сменить курс. Идти не на Бекташ, а на Гурьев. Это позволяло не «резать» волну, а двигаться в параллель ей, что давало возможность более-менее нормально перенести такой мощный шторм. В итоге где-то через сутки погода успокоилась и мы легли на прежний курс в направлении Бекташа.

А ещё часов через двенадцать наш караван прибыл в пункт назначения, где была сделана остановка. Я тогда впервые ступил на туркменскую землю. Хотя какая там земля! Одни пески зыбучие да соляные разработки. Ну и верблюды, конечно, которых я тоже увидел там первый раз в жизни.

Простояв в Бекташе несколько часов, отдохнув, придя в себя и выполнив работы по устранению последствий шторма, мы взяли курс на Баку. Когда подходили к столице Азербайджана, со стороны моря открылся очень красивый вид. В центре – остров, а сам город представлял собой огромную многоступенчатую чашу наподобие римского Колизея. К тому же, подсвеченный вечерними огнями, он создавал потрясающе-завораживающее зрелище с поднимающимися в гору современными проспектами, огромным памятником С. М. Кирову и старинными узкими улочками…

Прибыв в Баку в конце ноября 1949-го, уже к маю-июню 1950-го года усилиями сормовских специалистов крановое судно было полностью достроено и сдано в эксплуатацию. Таким образом сложное и важное правительственное задание было нами успешно выполнено, и я вместе с нашим большим коллективом командированных рабочих вернулся на родной завод.

Как раз в тот период «Красное Сормово» в соответствии с новым решением партии и правительства приступило к наращиванию объёмов строительства подводных лодок. В связи с этим в заводском судостроительном отделе на основе существующего бюро было сформировано специальное подразделение, получившее название «Отдел достроечных баз». Ему были подчинены Бакинская, Севастопольская, Молотовская (ныне – Северодвинская) и Лиепайская сдаточные базы подводных лодок. И меня, хотя и молодого ещё, однако уже имеющего определённый опыт специалиста, перевели в это подразделение сначала на должность старшего инженера, а через два года назначили на должность «строитель судов». Проработал я там в итоге около десяти лет.

В задачу отдела входило устранение на месте различных неполадок, рекламаций и конструкторских недоработок, выявлявшихся в процессе испытаний, сдачи и гарантийной эксплуатации наших субмарин. Конечно, откровенного брака-то не было, тем не менее различных вопросов возникало немало. Поэтому мне часто приходилось выезжать, так сказать, на места, в том числе и по проблемам, связанным с выпускаемыми нашим заводом гражданскими судами.

В частности, много нареканий шло по специальным насосам, которые выпускал завод в городе Чкалове Горьковской области. Они устанавливались на земснарядах. В этих насосах наиболее слабым местом был рефулерный узел. Автоматика, установленная в нём, работала из рук вон плохо. Предназначенная для отключения всасывающего устройства при попадании в него высокоплотной, чрезмерно загрязнённой примесями пульпы, система автоматического отключения зачастую не срабатывала. В итоге приходилось чистить трубы, которые по своей длине достигали двухсот метров. Из-за этого насос, а иногда и весь земснаряд, практически несколько суток простаивал из-за ремонта. В итоге эти чкаловские насосы пришлось, грубо говоря, «зарубить», отказавшись от их дальнейшего использования.

Таким образом, ездить приходилось по многим сдаточным базам, а не только по четырём вышеперечисленным, где сдавали подводные лодки. Так я побывал в Котласе и во многих других местах, решая вопросы гарантийного ремонта изготовленных «Красным Сормово» сухогрузов. В общем, поколесить-то по нашей необъятной Родине пришлось немало.

А тут в 1951 году на завод поступило очередное срочное и весьма серьёзное распоряжение правительства. Оно предусматривало доработку «на особый», так сказать, период 23всех видов буксиров, чтобы была возможность использовать их в качестве рейдовых тральщиков. И как всегда, практически уже традиционно, поступил такой документ ближе к концу навигации, где-то в августе месяце.

При этом меня вызвали из очередной командировки и назначили ответственным сдатчиком такого модернизированного буксира под названием «Гурылёв». Установили на него цепной оградитель корабля (сокращённо – ЦОК), а на носу, перед рубкой, смонтировали два двуствольных крупнокалиберных пулемёта.

Меня как ответственного сдатчика включили в состав государственной комиссии (и это в двадцать-то с небольшим!). Соответствующие испытания проводились на Рыбинском водохранилище. К счастью, прошло всё очень успешно. Так мы (я имею в виду, конечно, завод) выполнили ещё одно важное задание партии и правительства.