Андрей Потапенко - Московское метро. Сталинские линии. Краткий путеводитель

Наш путеводитель посвящён первым пяти очередям московского метро, и охватывает 1935—1957 годы. Удобства ради приведём список участков, входивших в эти очереди:

Первая очередь (сдана 15 мая 1935 г.): отрезок современной Сокольнической линии «Сокольники» – «Парк культуры» с ответвлением от станции «Охотный Ряд» в сторону Киевского вокзала (сейчас это ставший тупиковым отрезок «Александровский сад» – «Киевская» Филёвской линии); причём первоначально был сдан участок только до «Смоленской», а последний перегон, проходящий по метромосту, был достроен позже, одновременно с участками второй очереди. Это было время, как удачно заметили исследователи, поисков стиля. На некоторых станциях заметны отголоски конструктивизма и в целом станции выглядят достаточно лаконично, непретенциозно, как последние отголоски аскетизма 1920-х годов, а наружные вестибюли часто воспринимаются как парковые павильоны.

Самая первая схема метро

Вторая и третья очереди представляли собой два новых радиуса – Арбатско-Покровский и Горьковско-Замоскворецкий. В отличие от первого, строившегося и сданного по одному проекту, строительство этих радиусов было разделено на два этапа, как раз и ставшие второй и третьей очередями. В результате в 1938 году были сданы участки Покровского радиуса (13 марта 1938 г.) (существовавшее «ответвление» «Киевская» – «Улица Коминтерна», ныне «Александровский сад», было продолжено через станцию «Площадь Революции» до «Курской»), и Горьковского (11 сентября того же года) от станции «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная») до «Сокола». Развернувшееся же затем строительство продолжений этих отрезков было прервано Великой Отечественной войной, но уже в 1942 году возобновлено; и построенные станции фактически стали памятником героическому труду метростроевцев в военное время, особенно сохранившиеся фрагменты первоначальной «Павелецкой». На всех станциях этого времени были установлены памятные таблички с текстом о том, что «Станция сооружена в дни Великой Отечественной войны». Вначале, в первый день 1943 года, открылся отрезок от «Площади Свердлова» до «Завода имени Сталина» (ныне «Театральная» – «Автозаводская»), причём промежуточные «Новокузнецкая» и «Павелецкая» были достроены в ближайшие месяцы на уже действовавшем участке, а Покровский радиус в 1944 году был продлён от «Курской» до «Измайловского парка» (нынешняя «Партизанская»). Здесь мастерство архитекторов набирает обороты, станции становятся произведениями искусства, идея синтеза искусств, опробованная на станциях второй очереди, вторгается в вестибюли. Станции начинают становиться не просто инженерными сооружениями, а настоящим комплексом архитектуры, скульптуры (достаточно вспомнить убранство станции «Площадь Революции»), а со временем – и декоративно-прикладного искусства. Понятное дело, что оформление участков, сданных в годы Великой Отечественной, было изменено по условиям времени и их облик до сих пор доносит до нас дыхание войны. В этих целях, в частности при реконструкции станции «Павелецкая» Замоскворецкого радиуса, от поглощённого новым зданием Павелецкого вокзала наземного павильона была оставлена фасадная стена с памятной надписью: «Сооружено в годы Великой Отечественной войны».

Схема первых трёх очередей метро (середина 1940-х гг.)

Четвёртая очередь, стилистически отражающая тему триумфа Победы, первоначально заключала в себе Кольцевую линию, сдававшуюся в три этапа. Линия строилась от «Парка культуры», последовательно против часовой стрелки. Вначале, к 70-летию И.В.Сталина, в новый, 1950 год, появился отрезок «Парк культуры» – «Курская», затем в 1952-м линия была продлена до «Белорусской». После чего в общую картину совершенно неожиданно (потому что строительство не афишировалось) был внедрён так называемый «глубокий Арбат», по всей видимости, исправлявший ошибку «мелкого Арбата», пострадавшего в войну. Через месяц после смерти Сталина, в апреле 1953 года, открылся дублёр старого, довоенного Арбатского радиуса, сама же старая линия была закрыта, и поезда от «Площади Революции» стали ходить через новые «Арбатскую» и «Смоленскую» к новой же «Киевской». На схемах метро того времени всё оставалось как будто по-прежнему, но это были уже совершенно другие станции, на другой линии. И только в хрущёвские времена, в конце 1950-х, при строительстве Филёвского радиуса, законсервированный «мелкий Арбат» был реанимирован, и это создало путаницу с двумя «Арбатскими» и «Смоленскими», расположенными на параллельных линиях, но не связанными переходами, путаницу, которая до сих пор мучает даже коренных москвичей. И уже в 1954-м году кольцо было, наконец, замкнуто, был сдан участок Белорусская» – «Парк культуры». В их оформлении идея синтеза искусств была выражена наиболее ярко. В результате эти станции отличаются особо пышным декоративным обрамлением, символизирующим триумф победы, но породившим упреки в «архитектурных излишествах».

Метро с Кольцевой линией «после Сталина», в 1954 г.

Ещё одним хрущёвским вторжением стала уже упоминавшаяся борьба с «архитектурными излишествами», которая проявилась на уже строившихся в середине 1950-х отрезках «пятой очереди». Это продолжение первой, самой старой линии от «Парка культуры» до «Университета», и начальный отрезок Рижского радиуса – от «Проспекта Мира» до «ВДНХ» (тогда соответственно «Ботанический сад» – «ВСХВ»). Упомянутая «борьба» свелась прежде всего к устранению из интерьеров деталей пышного декора, из-за чего эффектные в архитектурном плане вестибюли кажутся несколько «пустоватыми». Например, на «ВДНХ» из первоначальных замыслов остались только художественно оформленные арки между пилонами, да люстры по центральной оси, а обрамление самих стен фактически сведено к нулю. Разница наглядна при сопоставлении её с «Киевской» Арбатско-Покровской линии, где установлены аналогичные люстры, а стены щедро наполнены всевозможным декором.

Надо также заметить, что первоначальный вид многих станций, каждая из которых задумывалась со своим неповторимым лицом, с массой оригинальных инженерных, архитектурных и световых решений и находок, впоследствии серьёзно изменился. Частично это было результатом проведённых необходимых реконструкций, изменивших их облик (например, станции «Дзержинская» («Лубянка»), «Кировская» («Чистые пруды»), «Павелецкая» Замоскворецкого радиуса, многие наземные вестибюли, особенно при строительстве пересадочных узлов с Кольцевой линией). Но б ольшей частью неоправданные утраты были вызваны всё той же пресловутой борьбой с «архитектурными излишествами», в результате чего станции стали жертвами «унификации и стандартизации», их внешний облик подвергся нивелировке, а интерьеры понесли целый ряд утрат интересных архитектурных и декоративных элементов.