Александр Андриевский - Роман с авиацией. Технология авиакатастроф

Эпидемиологическая обстановка в школе не способствовала полетам. Антисанитарные условия в столовой привели к многочисленным кишечным расстройствам. Многие крепкие парни практически были выведены из строя, а тех, кто обращался в санчасть, тут же изолировали от остальных до полного излечения. Мы понимали, что, загремев в «пулеметный взвод», ни о каких полетах в этом году не могло быть и речи – летная подготовка была расписана по часам. С тех пор на всю оставшуюся жизнь мы зарубили себе на носу: хочешь летать – никогда не жалуйся врачам. Они помогут, но списан на гражданку ты будешь быстрее, ибо каждая болячка будет навечно зафиксирована в твоей медицинской книжке. Почувствовав первые признаки недомогания, мы с Юркой стали вспоминать все возможные профилактические средства и остановились на марганцовке. Главное – попасть на полеты. Наспех, не до конца размешав изрядную дозу кристаллов в стакане воды, я залпом опрокинул все это в топку. Помогло – бурление в желудке временно утихло, и я побежал в автобус, следовавший на аэродром. Первым в кабину новенького, пахнувшего, как оловянный солдатик из детства, ароматной эмалевой краской и бензином «яка», посадили меня. Во второй кабине лениво устроился инструктор. Щелкнув привязными ремнями и повернув тумблер переговорного устройства на внутрикабинную связь, я доложил о готовности к полету. С запуском двигателя все было нормально. Еще не привыкший к вою запущенного двигателя, на фоне постоянных переговоров полка с командной вышкой, я никак не мог распознать голос своего инструктора. Не дождавшись моей реакции, он из задней кабины треснул по моему шлемофону своим увесистым летным планшетом. И только тогда я услышал его голос: «Закрой фонарь!» – Дальше следовал непереводимый набор слов. Запросив и получив разрешение у руководителя полетов на выруливание к предварительному старту, я почувствовал, как рукоятка управления двигателем вместе с моей левой рукой пошла вперед, резко заработали педали управления рулем направления, задергалась гашетка тормозов на ручке управления. Самолет медленно стал двигаться вперед.

Первый полет по кругу был ознакомительным. В следующем инструктор должен был выйти в зону и показать комплекс высшего пилотажа, которым нам предстояло овладеть. На исполнительном старте, получив разрешение на взлет, двигатель был выведен на полные обороты, и я уже ничего не слышал. Разбег, отрыв, набор проскочили как одно целое. Ощущалась только скорость, с которой земля уходила назад. Полет по кругу, посадка и тут же взлет с набором полторы тысячи метров и выход в зону пилотажа над огромным болотом. Доклад на землю: «Приступил к работе!» – «Делай, как я», – раздалось в шлемофоне. Взревел выведенный на полные обороты двигатель, и ручка управления пошла «от себя». Самолет пошел в «пике». Стрелка прибора скорости быстро пошла по часовой стрелке. Инструктор плавно потянул ручку управления рулями «на себя». Самолет свечой пошел вверх. Я взглянул на приборы и не поверил своим глазам – они стали похожи на эллипс. Созданная перегрузка сдавила глазные яблоки не тренированные на этот случай глаза давали сбой. В верхней точке «петли» инструктор убрал газ до холостых оборотов. Я повис на ремнях вниз головой – потерявший скорость самолет начал зависать, но ручка управления уже пошла вниз – самолет снова набирал скорость. Первая «мертвая петля» была выполнена. И пошла карусель: боевой разворот, виражи, «бочки», еще «петля», иммельманы, раверсманы, «горки» – французские названия фигур высшего пилотажа еще не были переведены на простой и понятный русский язык. – «Смотри, как выходить из штопора, но не дай бог туда сорваться на малой высоте – не успеешь ни вывести, ни выпрыгнуть – замотает», – слышал я тот же голос. Инструктор затянул до упора газ и взял ручку «на себя».

Я увидел, как стрелка скорости на приборе катастрофически поползла назад. Самолет задрожал всем телом и как-то быстро завалился на крыло. В следующий момент он стал вращаться вокруг вертикальной оси – моя голова от перегрузки поехала набок и болталась от одной стенки фонаря кабины к другой. – «Не болтай башкой! Делаем вывод из штопора. Убираем крен, ручка "от себя", ногу на вывод!» – жестким командным голосом чеканил инструктор. Самолет прекратил вращение и, набрав скорость, стал снова послушным. – «Теперь пойдем в плоский штопор», – еле услышал я. От таких переживаний моя голова уже отказывалась соображать. Последняя фигура – ввод и вывод из плоского штопора – меня окончательно доконала. Через несколько минут работы в зоне, которые показались вечностью, я уже не видел, где земля, а где небо. Профилактическая доза марганцовки перестала действовать, непривычные нагрузки и ускорения также делали свое дело – мой желудок начинал выражать протест. Наблюдая за моей реакцией через зеркало и видя мое побледневшее лицо, инструктор решил окончательно доказать мою профессиональную непригодность. Весь обратный полет до аэродрома он крутил левые и правые бочки, сопровождая все это крепкими выражениями. Чтобы окончательно не опозориться, неимоверным усилием воли я справился с тошнотворными позывами моего взбунтовавшегося желудка. После посадки в конце полосы мне приказали вылезти из кабины и во время руления придерживать самолет за хвост – при боковом ветре инструктору было трудно выдерживать направление. С расстройства я выскочил из кабины вместе с парашютом, ранец которого во время бега бил мне по сапогам. Пробежав так метров триста до стоянки и окончательно взмокнув, я, как и положено, попросил замечания о полете. «Тебе надо в колхозе работать, а не лезть в авиацию!» – прозвучал первый приговор. Конечно, инструктор не мог знать, что я был не в лучшей форме во время своего первого полета. Это была моя первая маленькая победа над собой!

Да, слабонервным здесь было не место. Сев в кабину, нужно было забыть обо всем, работать руками и ногами, вертеть головой, как сова, на триста шестьдесят градусов. Чтобы не стереть в кровь шею, еще на заре авиации летчики обматывали ее белым шелковым шарфом (что и советовали нам инструкторы). Уже на взлете, при поднятии хвостового колеса, гироскопический момент двигателя резко бросал самолет вправо, и только мгновенная реакция летчика могла сохранить прямолинейное направление взлета. Набор двести метров, инструктор имитирует отказ двигателя – затягивает газ. Самолет быстро теряет скорость. Необходимо принять решение: найти площадку для посадки и направить самолет туда. В последний момент перед приземлением инструктор выводил обороты двигателя на взлетный режим, и все продолжалось сначала. Таких процедур было более чем достаточно. Не справившихся с заданием заставляли тут же, на глазах у остальных курсантов летного квадрата (место на летном поле, где происходит разбор полетов, куда привозят второй завтрак и сидят курсанты), компенсировать промашки – приводили в чувство строевой подготовкой. Из-за одного провинившегося курсанта пять человек под руководством старшего в группе вынуждены были, под смех сидящих в квадрате, маршировать строем, в то время когда остальные заняты подготовкой к полету! Но таковы были в то время методы воспитания летчиков. Затем следовал общий послеполетный разбор и – обратно в казармы, в руки старшины. Время было расписано по минутам, многие не успевали перешить на гимнастерке свежий подворотничок и начистить позеленевшие от пота медные пуговицы, за что тут же получали наряды вне очереди. А это значило, в лучшем случае, вместо дневного отдыха опять мыть родимую казарму, отскабливая засохшую грязь от сапог трехсот курсантов. Процедура повторялась, если на проведенном по полу носовом платке старшины обнаруживались малейшие темные пятна. «В авиации все должно быть сделано чисто и без помарок», – приговаривал он, тыча своим не достиранным носовым платком нам в нос. В воскресные дни вместе с инструкторами до обеда мы рыли траншеи для труб отопления авиагородка или строили новый тир для пальбы из наземных установок – шестиствольных пулеметов – ультрашкасов. Школа строилась, училась и летала одновременно.