Ханна Фрай - Hello World. Как быть человеком в эпоху машин

Но еще труднее, если конкурирующие мотивы неочевидны. Если преимущества алгоритма переоценены, а риски неясны. Если вы не понимаете, чему можно верить, а чему нет и кто окажется в выигрыше от вашей доверчивости. Автомобили

В то памятное утро 13 марта 2004 года солнце едва вышло из-за горизонта, а посетители уже забили бар Slash X до отказа. Этот бар находится на окраине небольшого города Барстоу, расположенного между Лос-Анджелесом и Лас-Вегасом посреди пустыни Мохаве — неподалеку от места съемок того эпизода “Убить Билла 2”, в котором Ума Турман выбиралась из гроба [214] [215]. Обычно в Slash X собирались ковбои и любители погонять по бездорожью, но в тот весенний день сюда съехалась совсем другая публика. Временные трибуны, построенные рядом, заполнили инженеры с горящим взором, возбужденные зрители и безбашенные гонщики — их всех объединяла общая мечта. Все они хотели первыми воочию увидеть, как беспилотный автомобиль выиграет заезд.

Организатором гонок выступило Управление перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США ( US Defence Advanced Research Projects Agency , DARPA; отдел “сумасшедших ученых” Пентагона, как его называют [216]). Это ведомство уже достаточно давно проявляло обоснованный интерес к беспилотным машинам, поскольку от придорожных фугасов и целевых ударов по военной технике гибло слишком много военнослужащих. Ранее в том же году DARPA объявило о намерении к 2015 году перевести на автономный режим треть транспортных средств, задействованных в сухопутных войсках США [217].

До сих пор дело продвигалось медленно, с большими затратами. За более чем два десятка лет ради воплощения своего плана в жизнь DARPA израсходовало на финансирование исследований в университетах и различных компаниях около полумиллиарда долларов [218]. А потом возникла гениальная идея — почему бы не устроить соревнования? Энтузиастам по всей Америке предложили сконструировать собственные модели беспилотных автомобилей и принять участие в гонках на длинной дистанции с главным призом в миллион долларов [219]. Подобных соревнований еще нигде в мире не проводилось, а для Пентагона это был бы легкий и дешевый способ вырваться вперед в решении поставленной задачи.

Проложили трассу длиной 142 мили (228,5 км), причем не самую простую. Путь машинам осложняли неровные участки, крутые склоны, крупные валуны, ямы, ложбины и диковинные кактусы. Беспилотники должны были найти грунтовую дорогу, ширина которой порой не превышала нескольких футов. За два часа до старта каждая команда получила диск с GPS-координатами [220]. Две тысячи меток были рассыпаны по маршруту, словно хлебные крошки — примерное представление о направлении движения получить можно, а знать, какие препятствия ждут машину впереди, нельзя.

Несмотря на устрашающие условия, в первый же год подали заявки 106 команд храбрецов. Пятнадцать машин прошли квалификационный этап, были признаны безопасными и допущены к старту. Одни беспилотники походили на пляжные багги, другие — на монстр-траки, третьи — на танки. Говорят, один изобретатель заложил дом, чтобы построить свою машину, а другой в стремлении к оригинальности водрузил на крышу автомобиля две доски для серфинга. Был даже самобалансирующийся мотоцикл [221].

С утра в день соревнований перед Slash X выстроился нестройный ряд машин и собрались тысячи зрителей. Одна за другой машины без водителей подкатывали к линии старта — любая из них отлично смотрелась бы в “Безумном Максе” или в “Сумасшедших гонках”. Но внешность — не главное. Им всего-то надо было пройти трассу не более чем за десять часов без участия людей.

Однако все пошло не по плану. Один автомобиль опрокинулся в самом начале дистанции, и пришлось оттащить его в сторону [222]. Мотоцикл завалился набок, едва миновав линию старта, и был снят с соревнований. Какая-то машина метров через пятьдесят врезалась в бетонную стену. Другая запуталась в заграждении из колючей проволоки. Еще одна затормозила между двумя шарами перекати-поля: приняв их за неподвижные объекты, она не знала, ехать вперед или дать задний ход — так и дергалась туда-сюда, пока не вмешались люди [223]. Остальные покатились дальше, разбиваясь о валуны и сваливаясь в ямы. Ломались оси, лопались шины, взлетали в воздух кузова [224]. Местность вокруг бара напоминала кладбище роботов.

Самый удачливый участник заезда, созданный командой Университета Карнеги-Меллона умудрился проехать целых семь миль (11 км), но неверно оценил подъем, забуксовал и, поскольку никто ему не помог, отчаянно вертел колесами, пока не загорелись шины [225]. К одиннадцати утра все закончилось. Организаторы соревнований из DARPA сели в вертолет и полетели к финишу, чтобы сообщить караулившим победителя журналистам, что ни одна из машин до них не доберется [226].

Было много пролившегося масла, пыли, шума и поломок — не было только победителя. Команды инженеров год трудились над своими моделями, которые прожили, в лучшем случае, несколько минут. Однако не надо расценивать это как полный провал. В острейшей борьбе родилась масса новаторских идей, и к 2005 году, к следующим гонкам, техника изменилась до неузнаваемости.

На этот раз прошлогодний рекорд дальности — семь миль — побили все участники, кроме одного. Все 132 мили (212 км) без всякой помощи со стороны людей одолели аж пять машин [227].

Сейчас, спустя десять с лишним лет, уже многие убеждены, что будущее транспорта за беспилотниками. В конце 2017 года канцлер казначейства Великобритании Филип Хэмммонд заявил о намерении правительства к 2021 году выпустить на английские дороги автомобили без водителей — и без страхующих операторов. Daimler пообещал создать автономные машины к 2020 году [228], Ford — к 2021-му [229], подобные предположения высказывали и другие производители.

В прессе стали рассуждать уже не о принципиальной возможности создания беспилотных автомобилей, а о том, какие проблемы придется решать, когда они будут созданы. “Должен ли ваш автомобиль сбить пешехода ради того, чтобы спасти вашу жизнь?” — вопрошала New York Times в июне 2016 года [230]. Затем в ноябре 2017-го: “Если рулить начнут машины, что будет с животными на дорогах и штрафами?” [231]Между тем Financial Times предупреждала в январе 2018-го: “Грузовой транспорт взял курс на беспилотное будущее — профсоюзы предрекают потерю работы миллионам водителей” [232].

Что произошло? Каким образом всего за несколько лет удалось совершить рывок от нежизнеспособных железяк к революционным высокотехнологичным проектам? Стоит ли ожидать дальнейшего быстрого прогресса?

Что меня окружает?

Еще в эру научной фантастики с ее реактивными рюкзаками, космическими лайнерами, серебристыми скафандрами и бластерами мы мечтали об умных машинах с полным самоуправлением. На Всемирной выставке 1939 года в Нью-Йорке корпорация General Motors продемонстрировала свое видение будущего. Смонтированные на транспортере кресла, снабженные аудиооборудованием, на шестнадцать минут уносили пристегнутых ремнями безопасности посетителей выставки в воображаемый мир [233]. Путешественники любовались через стекло футуристическим макетом GM. Многополосные автомагистрали, вдоль и поперек разлиновавшие всю страну, шоссе, соединяющие города и фермы, узкие дороги с односторонним движением, перекрестки — и повсюду снуют автоматические машины с радиоуправлением, способные ездить без аварий на скоростях до ста миль в час. “Удивительно? — спрашивал голос невидимого гида. — Фантастика? Не верится? Не забывайте — это шестидесятый год!” [234]