Авиация и время 2004 03

И все же, огромные технические трудности вынудили «Пратг-Уитни» искать другой теплоноситель. Таковым стала обычная вода, но разогретая до 815° С. Чтобы она оставалась в жидком состоянии, внутри системы поддерживалось очень высокое давление – на уровне 350 кгс/см 2 . Это тоже бьио очень трудно, но все же проще, чем использовать жидкий металл. На этой основе «Пратт-Уитни» разработала очень удачный реактор закрытого цикла. И хотя в рамках программы ANP она не запустила ни одной экспериментальной установки, подобной HTRE, затраченные усилия не пропали даром. Достаточно сказать, что все надводные корабли и подлодки США оснащены реакторами водяного типа. Единственное исключение – подлодка «Сивулф», первоначально оборудованная реактором на жидком натрии, но потом также переведенная на воду.

Итак, к началу 1960-х гг. в США основные технические проблемы создания атомной силовой установки самолета были решены. В наземных условиях работала почти готовая к полету установка HTRE-3, радиационная защита экипажа прошла проверку в воздухе, постройка наземного комплекса техобслуживания атомного самолета близилась к завершению. В целом программа ANP была достаточно близка к достижению поставленных целей. Тем не менее, 28 марта 1961 г. ее выполнение было прервано пришедшей к власти администрацией президента Кеннеди.

Что же случилось? Почему американцы, проделав труднейший путь к атомному самолету, так внезапно остановились и не сделали последнего шага? Вот что говорилось по этому поводу в официальном письме правительства о закрытии программы: «Более 15 лет и 1 млрд. долларов потрачено на попытку создания самолета с ядерной силовой установкой. Но возможность применения такого самолета в ВВС в обозримом будущем представляется весьма неясно». Подписывая этот документ, Кеннеди, без сомнения, находился под впечатлением стремительного развития межконтинентальных баллистических ракет, которые обещали стать более дешевым, быстрым и надежным средством доставки атомных боеприпасов, чем бомбардировщики, тем более атомные. Подобно Хрущеву он считал, что авиация уже отыграла свою роль, по крайней мере, в сфере стратегических вооружений. Таким образом, самолетный ядерный двигатель представлялся ему бесперспективным.

Среди других причин закрытия программы ANP назывались не совсем удачный ход ее выполнения, многочисленные отсрочки, постоянная смена акцентов, что связывалось с плохим менеджментом и отсутствием должного взаимодействия между ВВС, Комиссией по атомной энергии и фирмами-подрядчиками. Один из самых вопиющих примеров того – решение руководства программы, принятое в 1960 г., свернуть работы по реакторам открытого цикла и интенсифицировать по реакторам закрытого цикла, практически отвергнутым несколькими годами ранее.

Наверное, все эти недостатки действительно имели место. Однако при вынесении итоговой оценки нельзя не учитывать, какого уровня сложности проблема стояла перед участниками программы. К их чести следует сказать, что несмотря на то, что формально поставленные цели достигнуты не были, многие промежуточные результаты имели самостоятельную ценность. Так, в ходе программы ANP пришлось разработать десятки технологий и конструкционных материалов с новыми свойствами, синтетических смазок, средств борьбы с коррозией, которые нашли применение в обычной, неядерной авиации. Значительно продвинулось изучение проблем радиационной защиты. Американцы накопили значительный объем «ноу-хау» и в других смежных областях.

На шараханья, имевшие место по ходу программы ANP, большое влияние оказывали текущие представления американцев о состоянии работ над атомным самолетом в СССР. Они всерьез опасались, что Советы их обойдут. Особенно такие опасения усилились в 1957 г., после запуска Советским Союзом первого спутника Земли, что было воспринято не только как начало космической гонки, но и масштабного соревнования двух систем в общетехнологическом плане. Глава Объединенного комитета по атомной энергии США М.Прайс (Melvin Price) написал письмо президенту Эйзенхауэру с требованием в качестве ответа на советскую космическую угрозу ускорить создание самолета на ядерной энергии. В ответ тот распорядился немедленно увеличить финансирование программы. А1 декабря 1958 г. вышел очередной номер журнала Aviation Week, редакционная статья которого утверждала, что в СССР якобы уже состоялся полет прототипа атомного бомбардировщика. Но как обстояли дела на самом деле?

Окончание следует

Первый серийный Як-130 на выставке «Ле Бурже-2003»

Александр Еланский/ Запорожье

Украина – авиационная держава, но есть ли от этого польза национальным ВВС? С теоретической точки зрения, в транспортной авиации дела обстоят не так плохо – у нас есть предприятия, занимающиеся разработкой и производством таких самолетов: АНТК им. О.К.Антонова, КиГАЗ «Авиант» и ХГАПП. Но с помощью транспортников, даже таких, как новейший Ан-70, защищать воздушное пространство невозможно – это всего лишь самолеты обеспечения боевых действий, но не ведения их. А защищать собственное воздушное пространство жизненно необходимо. 11 сентября 2001 г. показало, чего можно добиться, используя всего-навсего гражданский авиалайнер с десятками тонн керосина. Достаточно такому самолету упасть на энергоблок где-нибудь в Энергодаре, и можно ластиком вытирать на карте весь юг и юго-восток Украины.

Но как раз с боевыми самолетами у нас скоро возникнет огромная проблема. Сегодня основными машинами наших ВВС являются истребители Су-27 и МиГ-29, фронтовой бомбардировщик Су-24 и штурмовик Су-25. Все они разработаны 20 и более лет назад и примерно столько же находятся в эксплуатации. Ведь Украина была западной границей Великой Державы, о которую должны разбиваться волны любых захватчиков, что заставляло размещать здесь самую передовую военную технику. У нас сосредоточены прекрасные ремонтные заводы, необходимые для эксплуатации этих ЛА В то же время, все заводы, производящие боевые самолеты, размещались вне территории бывшей УССР. Это одна из причин, почему начавшаяся недавно в развитых странах очередная смена поколений боевой авиационной техники не затронула Украину. Наша страна остается на обочине этого пути.

Но беда наших ВВС не в том, что они остаются без современных самолетов, а в том, что они скоро могут вообще остаться без боевых самолетов. Сроки эксплуатации любой техники кода-то заканчиваются, ее необходимо либо заменять на новую, либо сокращать данную воинскую часть. Сейчас мы идем по второму пути. Согласно Государственной программе реформирования ВС Украины, к 2005 г. в ВВС должно остаться всего 10 авиаполков, что соответствует приблизительно 300 самолетам. А в 2001 г. только МиГ-29 в строю насчитывалось 225 штук Наметившийся было процесс их модернизации не идет – значит, их спишут. Все это наводит на очень грустные мысли о будущем парка отечественных ВВС. Но не будем отчаиваться, а попробуем задать себе несколько вопросов и сформулировать ответы на них.