Пьер Шоню - Цивилизация классической Европы

Эта революция раньше, быстрее и полнее, чем где-либо, совершилась в Англии, где дорога (та, которую получил мистер Пиквик в начале следующего века и при которой приход железных дорог не был столь насущным) была изначально продублирована для тяжеловесных грузов внушительной сетью каналов. К английскому пространству следует добавить Голландию, которая изобрела каретное ведомство в XVII веке. Но Англия обладала ограниченным пространством в 150 тыс. кв. км, со всех сторон окруженным морем с его преимуществами каботажа; она оставила Шотландию и Ирландию в другой эре транспортной географии. В конце XVII века Британские острова наполовину были пронизаны самой плотной и самой эффективной в мире дорожной сетью, а наполовину (четыре пятых Ирландии и три четверти Шотландии) по своим сухопутным коммуникациям были современны Франции XIV века. Вот следствие того, что Британские острова долгое время оставались «краем света».

Франция была вчетверо обширнее Англии и не имела колоний в Европе. Вот почему, учитывая задачу, которую предстояло выполнить, и путь, который предстояло пройти и который был реально пройден, пальму первенства на начальном этапе революции сухопутного транспорта следует отдать Франции. Это была, повторимся, операция «королевская мостовая».

В 1745–1775 годах самые отдаленные провинции были соединены в Париже трассами, которые впоследствии обусловят звездообразное расположение французской железнодорожной сети. «Королевская мостовая» все оживляла, видоизменяла или уничтожала. В Нормандии — Шербурскую дорогу между Эвре и Каном. Новая трасса прошла в 1764–1770 годах. Несколько старых перегонов пришли в упадок. Аналогичный случай в Небуре. «Старым дорогам, разъезженным и сделавшимся непроходимыми из-за ежегодного прогона 100–150 тыс. животных, — это уже парижская дорога, — многочисленные купцы предпочитали новую дорогу» (Андре Плесс). Эту революцию Верхняя Бургундия пережила на тридцать лет раньше, ибо запад отныне отставал. «Улучшенные, обсаженные деревьями дороги из Парижа через Труа и Осер увеличат торговлю в северо-западном направлении в ущерб северному: дорога из Оссуа с Семюр-Монбаром в 1748 году и прежде всего Арне-Сомбернон через Коммарен, по которой циркулировали хлеб, пенька, шерсть. дорога из Шароле и с Луары. дорога из Бресса. Луана, Турню и Шалона, Бура, заложенные в 1753 году, и, наконец, дороги Соны, по ним перемещалось зерно, лес, железо к Понтайе, Сюипу, Оксонн-Вердену, пути к которым улучшились» (Пьер де Сен-Жакоб).

Экономический эффект операции с «королевскими мостовыми» невозможно переоценить. Согласно Пьеру де Сен-Жакобу, она дала транспортировке вина, привилегированного товара, выигрыш в девятнадцать двадцатых: «Таким образом, в 1745–1760 годах дорожная революция совершилась. Стоимость транспортировки снизилась в значительных пропорциях. Для вина, например, она представляла не более чем пятую или шестую часть цены товара, тогда как в конце XVII века она утраивала, учетверяла последнюю. Во всей экономической истории столетия, несомненно, не было более важной метаморфозы, чем эта». Значение железнодорожной революции, возможно, преувеличено. Так же как и паровой машины в свое время. Дороги, каналы — потом железная дорога. Водяной двигатель, паровоз. Революция началась рано, задолго до take off, в ходе долгой подготовки XVIII века. Рост — это самозаслуга. Он — результат долготерпения. Он приводит в движение людей, которые стали наконец хозяевами пространства.

Мы настаиваем на факте революции, которая началась в конце рассматриваемого нами периода, чтобы лучше подчеркнуть самую глубокую для своего времени оригинальность диалектики человека и среды его обитания. Никогда мир не был столь велик, как тогда. При совокупности средств, самые совершенные из которых датируются XVII веком, европейский человек в XVI веке наметил первичную сеть планетарной экономики. Парадокс не столько в этом. Скорее, не классическая ли Европа с 1550 по 1750 год поддержала это чудо? До транспортной революции, которая началась в середине XVIII века.

В 1700 году сообщение осуществлялось средствами эпохи Ренессанса, в основном трехвекового и еще более древнего возраста. Два столетия топтания на месте.

На море и на суше. По отношению к системе коммуникаций, которая возобладала с конца XIX века, проблемы создавала не столько медлительность, сколько дороговизна и ненадежность. Если маршрут превосходил 30–40 км, которые человек в те времена мог без труда преодолеть пешком по полям и дорогам в стране, подобной Франции, легко проходимой и хорошо освоенной, степень ненадежности возрастала до уровня, делающего невозможным всякое предвидение. Мы уже рассматривали экономические выводы этого в другой работе. [91] См. статью в «Information historique», I960, № 5.

Конкретный и, тем не менее, показательный пример. Кадис, бесспорно, был одним из двух-трех наиболее важных французских консульских пунктов. Париж или Версаль пристально следили за легкими, через которые прокачивалось серебро из Америки и через которые поступали вести из Нового Света. Дело касалось и большой коммерции, и большой политики. Между Кадисом и Парижем по прямой 1500 км, но конным путем, как ходила королевская почта, чуть больше 2500 км. Цена практически не имела значения. Все было в пределах возможностей. Консул, кроме того, как правило, отвечал с обратной почтой. Вскроем корреспонденцию.

21. «Королевская мостовая» меняет карту Нормандии

На этой небольшой карте мы хотели показать одну из многочисленных перемен, последовавших за прокладыванием через Францию XVIII века «королевской мостовой».

Мы уже говорили о том, как много выиграла привилегированная густонаселенная Западная Европа (1 млн. кв. км) от создания настоящей дорожной сети, долговечной, надежной, эффективной.

Новая дорога изменила, как позднее железные дороги, человеческую географию земель, которые она пересекла. Вот один пример: Небур на пересечении двух путей сообщения. Новая «королевская мостовая» лишила его значительности. Начиная с 1770 года от Небура осталась одна видимость. Сегодня его значение несопоставимо с тем, которое он имел некогда, содержа часть скота, перегоняемого для снабжения Парижа.

Этот небольшой, тысячекратно повторенный эпизод составил первый, слишком часто игнорируемый этап великой революции в сухопутном транспорте.

Спокойный 1720 год (AN, АЕ, В, 225). Депеша от 29 ноября 1719 года прибыла где-то около 1 января: 32–36 дней от Парижа до Кадиса. Депеша от 26 декабря 1719-го прибыла 27 или 28 января, возможно, даже 29-го: 34–35 дней. Зато депеша от 8 января 1720 года была в Кадисе через 28 дней (5 февраля). Время исключительно короткое. Рекордное время? Нет. Отличное время? Да. Но вот письмо от 7 апреля. Оно было ответом на депешу от 26 февраля: 40 дней спустя. Бесполезно продолжать. Вот как путешествовали почта и люди. Консул Партийе, спешивший вернуться, рассказывает (письмо от 28 апреля 1720 года) о путешествии, которое он проделал с 12 по 26 апреля, за 14 дней, от Мадрида до Кадиса. Между Мадридом и Версалем почта шла около 15 дней. Кадис — Мадрид, еще треть маршрута, удвоение времени пути. Потому что надо было ждать почту и не бояться безлюдья Сьерра-Морены. Мы рассортировали тысячи и тысячи депеш, проделавших этот путь. Между Парижем и Кадисом рекордное время составило порядка трех недель, долгие сроки без особых препятствий (исключая войну) слегка превышали 2 месяца на относительно коротком маршруте в 1500 км по прямой между крупнейшим городом континентальной Европы и крупнейшим портом. Существовали некоторые сезонные колебания: осень и зима требовали в среднем более долгого времени. Летнее время было несколько короче, но главное, что было ценно, — надежнее. Выборка была сделана за столетие. Между серединой XVII и серединой XVIII века никакого прогресса. Абсолютно ничего, ничего вплоть до «королевской мостовой» и заселения Сьерра-Морены.