Семен Лотоцкий - Война в Корее 1950-1953 гг.

В целях быстрейшего открытия движения поездов восстановление крупных мостовых переходов, как правило, производилось на обходах. В качестве пролетных строений использовались готовые фермы, клепаные балки со сплошной стенкой, пакеты из двутавровых прокатных балок, а также пакеты из рельсов и бревен.

Так, через р. Чёнчёнган у ст. Санандзю были построены три больших низководных обходных моста, расположенных параллельно один другому и на удалении 800—1500 м один от другого.

Схема 50. Обходы железнодорожных мостов через р. Ялуцзян по состоянию на 1 октября 1952 г.

Два обхода мостов через р. Ялуцзян протяжением в 9 и 22 км были построены у ст. Аньдунь (схема 50). На первом обходе были сооружены три и на втором пять мостовых переходов. Обходные мосты обеспечивали беспрерывный пропуск поездов в сторону фронта. Случаев разрушения всех обходных мостов одновременно не было.

В первую очередь восстанавливались те пути, которые были менее разрушены и обеспечивали сквозное движение через станцию в минимально короткие сроки. Служебно-технические здания не восстанавливались. Командные пункты по движению поездов устраивались в землянках. Пункты водоснабжения восстанавливались временного типа с использованием пульзометров [124] Пульзометр — беспоршневой паровой водоподъемник, применяется для временного водоснабжения. и соответствующего оборудования, снятого с разрушенных промышленных предприятий. Жезловая система и полуавтоматическая блокировка не восстанавливались. Движение поездов осуществлялось по телефонно-телеграфному способу сношения.

При восстановлении железных дорог ощущался острый недостаток в верхнем строении пути. Поэтому органы ВОСО были вынуждены разбирать вторые пути на линии Синыйчжу — Пхеньян — Саривон, а также ряд второстепенных веток и подъездных путей.

Большую помощь материалами верхнего строения пути оказывала Китайская Народная Республика. Только за 1950 и 1951 гг. для восстановления железных дорог в Корее было поставлено из Китая 280 км рельсов, более одного миллиона шпал и другие ремонтно-восстановительные материалы.

Наряду с восстановлением разрушенных объектов было построено 111 временных обходных низководных мостов общим протяжением около 124 км и новая железнодорожная линия Кусон — Кайсэй — Унсанни протяжением 121 км. Трасса этой линии проходила в трудных горных условиях. На линии предстояло построить 17 раздельных пунктов, 7 больших, 41 средний и 40 малых мостов. Объем земляных работ составлял более 2 млн куб. м, многие участки имели скальный грунт.

К строительству линии приступили 5 февраля 1953 г. В течение 70 дней было закончено строительство участка Кусон — Кайсэй протяжением 81 км. В ночь на 6 апреля по этому участку был пропущен первый поезд. 17 апреля было закончено строительство и последующего участка Кайсэй — Унсанни. Линия обеспечивала пропуск 8 пар поездов в сутки. Вдоль железнодорожной линии была построена столбовая линия связи с подвеской четырех проводов. Строительство линии в основном производилось вручную. Земляное полотно насыпалось корзинками. Бойка свай на 70 % выполнялась ручной «бабой». С постройкой этой линии появился более короткий выход на рокаду Синсончён — Яндок — Кован с направления Ченсу — Кусон — Тонжу.

Автодорожное обеспечение . Ремонтом и содержанием автомобильных дорог КНА до сентября 1950 г. ведал дорожно-строительный отдел Министерства внутренних дел КНДР, который свои функции выполнял через местные органы МВД в провинциях, где имелись дорожно-строительные отделения, располагавшие дорожными отрядами. Эти отряды производили главным образом ремонт и восстановление дорог, разрушенных японскими оккупантами в период Второй мировой войны. Рабочие этих отрядов не считались военнообязанными. Они работали по территориальному принципу, что не давало возможности учитывать потребности действующей армии. Необходимые дорожно-мостовые работы выполняли сами войска. Восстановление более крупных объектов, главным образом мостов, производили инженерные части.

В начале сентября 1950 г. в КНА было сформировано семь отдельных дорожных и три дорожно-эксплуатационных батальона. Три дорожных батальона были направлены на юг, к фронту, с задачей ремонта и восстановления мостов южнее Сеула, а остальные четыре работали в тылу.

Техническое оснащение дорожных частей осуществлялось централизованно дорожным управлением КНА. При начальнике тыла КНА был организован дорожный отдел в составе 5 человек, которому подчинялись два отдельных батальона (один дорожно-мостовой батальон в составе 402 человек и дорожно-эксплуатационный батальон в составе 784 человек).

Важным мероприятием, проведенным дорожной службой КНА с декабря 1952 г. по апрель 1953 г., была организация дорожного обеспечения боевых действий войск на случай высадки противником воздушного и морского десантов. Самым узким местом в дорожном отношении был выход из района Яндок к восточному побережью. Подвоз войскам, действующим на восточном побережье, осуществлялся только по одной дороге Яндок, Вонсан, пересекающей два перевала. Поэтому Главнокомандующий КНА поставил задачу обеспечить еще два выхода к Японскому морю. В этих целях, кроме основной военно-автомобильной дороги Пхеньян, Яндок, Вонсан, было подготовлено три запасных маршрута с устройством на каждом самостоятельного перевала через Восточно-Корейские горы. Такими маршрутами явились: южный — Пхеньян, Пэми, Поптон, Цаанри, Синкосон протяжением 280 км с перевалом на участке Цаанри, Синкосон; северный — Кечён, Токчён, Хамхын протяжением 295 км с перевалом на участке Санчанри, Чугунри. Кроме того, был подготовлен запасный участок военно-автомобильной дороги центра в обход города Вонсан (Мунчен, Синкосон). В 1952–1953 гг. была достроена и введена в эксплуатацию объездная дорога вокруг Вонсана, построен новый объездной участок вокруг Пхеньяна с запада, а также построено и восстановлено большое количество мостов. Выполнение этих работ дало возможность широко маневрировать войсками и рассредоточить подвоз материальных средств для войск восточного направления.

Работа дорожных частей КНА в ходе оборонительных и наступательных боев в районах, прилегающих к 38-й параллели, заключалась в подготовке дорог и мостов к летнему паводку (июль — август), ликвидации последствий наводнения, а также последствий налетов авиации противника на мосты и отдельные участки дорог.

Большие работы производились и по подготовке дорог к зиме. Самыми опасными участками дорог являлись перевалы через горы, где снежный покров достигал 4–5 м. Для обеспечения бесперебойного движения транспорта опасный участок перевала перекрывался искусственным туннелем, состоявшим из стенок (заплетенный хворост по столбам высотой до 6 м), сверху перекрытых хворостом или рисовыми мешками. В метель это сооружение заваливалось снегом и внутри его происходило беспрепятственное движение. Всего было построено 4 туннеля общим протяжением в 1800 м. На остальных участках дорог устраивались различные типы снегозащитных заборов (стенок).