Семен Лотоцкий - Война в Корее 1950-1953 гг.

Вначале войскам КНД тыловые районы также не назначались, а тыловые части (подразделения) и учреждения развертывались в пунктах по указанию соответствующего начальника тыла. Исходя из этого, командование основное внимание обращало лишь на районы размещения баз и тыловых частей и учреждений, а вопросы охраны коммуникаций, линий связи и регулирования заготовок местных ресурсов на нужды действующей армии считались прерогативой местных властей.

Во второй половине 1951 г. для развертывания и работы тыловых частей и учреждений отделений (филиалов) тыла стали назначаться тыловые районы с учетом удобства размещения, оперативной обстановки и наличия путей подвоза и эвакуации.

Войска КНД базировались, как указывалось выше, на отделения тыла, которые имели сеть своих баз материального, технического и медицинского обеспечения действующих войск. Базы составляли как бы костяк тыла, располагаясь на всю глубину от фронта до государственной границы КНР и образуя несколько эшелонов.

Работа железнодорожного транспорта КНДР . Ввиду особо сложных условий местности и неблагоприятной воздушной обстановки базирование органов тыла КНА и КНД на железные дороги было крайне затруднено. Часто на отдельных, более уязвимых, участках железной дороги тылу приходилось не только дополнять, но и полностью переключать железнодорожный подвоз на автомобильный. Это в свою очередь вызывало необходимость организации множества перевалочных баз. Наличие большого количества туннелей позволяло использовать их как укрытия для паровозов и поездов. Главными сортировочными станциями являлись Синыйчжу, Саривон, Сунчхон, Кудзян, Синсончэн, Кован, Вонсан, Хамхын, Кильчу, Ченгчжин, Пэгам, причем ни на одной из станций сортировочных горок не было.

Погрузочно-разгрузочные работы производились вручную. Специальных воинских устройств: погрузочно-разгрузочных платформ, пунктов промывки и оборудования вагонов под людские воинские перевозки на станциях не имелось.

К началу боевых действий в наличном парке железных дорог насчитывалось 883 паровоза, из них 509 паровозов составляли рабочий парк и 374 паровоза находились в нерабочем состоянии. Паровозный парк состоял из различных серий японских паровозов. Разнотипность и многосерийность паровозного парка создавали трудности в ремонте паровозов и в установлении единых весовых норм поездов.

Ввиду того что паровозный парк КНДР не мог обеспечить необходимые перевозки, он был усилен паровозами китайских железных дорог.

На дорогах имелось 39 паровозных депо и 151 пункт водоснабжения.

Грузовых вагонов насчитывалось 16 305 единиц, из них: 3933 крытых вагонов, 9596 полувагонов, 2560 платформ и 216 цистерн. Весь подвижный состав был оборудован автосцепкой и автотормозами. Все вагоны и цистерны, кроме «кондукторских», являлись четырехосными и имели грузоподъемность до 30 т. Грузоподъемность цистерн колебалась от 14 до 30 т.

Средством связи на железных дорогах КНДР являлась проводная связь — телефон и телеграф.

Характерной особенностью организационной структуры железных дорог являлось то, что они не делились на районы (отделения), а все хозяйственные единицы — станции, дистанции пути, участки связи и другие — были подчинены непосредственно управлениям дорог.

Пропускная способность железных дорог КНДР, за исключением участка Синыйчжу — Пхеньян — Кайсен (38 пар поездов в сутки), была низкой и не превышала 6–8 пар поездов.

Движение поездов осуществлялось по графику. Техническая скорость достигала 22,6 км в час, среднесуточный пробег паровозов составлял 287 км, оборот вагона — 5–6 суток.

Вследствие больших разрушений железных дорог в ходе боевых действий пропускная и провозная способность их резко снизилась и по важнейшим направлениям составляла от 5 до 6 пар поездов в сутки, при весе поезда в среднем 450 т.

В первом квартале 1953 г. оборот вагона возрос до 8,3 суток, среднесуточный пробег паровоза уменьшился до 94 км, участковая скорость составляла 8 км/ч, техническая — 20 км/ч.

Существенное влияние на пропускную и провозную способность железных дорог оказывали мосты через крупные реки ввиду частых разрушений их авиацией противника.

В условиях господства американской авиации и недостатка средств ПВО (особенно в начале войны) движение поездов на железных дорогах КНДР производилось только в темное время суток между туннелями. С этой целью был введен межтуннельный график движения поездов. В светлое время суток поезда стояли в туннелях, где в это время организовывался осмотр и ремонт подвижного состава. Для этих целей использовалось 113 туннелей. Руководство работой в туннеле осуществлялось начальником и военным комендантом туннеля.

В связи с ограниченным путевым развитием станций и невозможностью производить маневрирование поездов в туннеле создавались исключительные трудности при формировании и переформировании поездов.

Большие потери паровозов и вагонов, а также отсутствие необходимых предприятий для их ремонта значительно затрудняли работу железных дорог КНДР. За время военных действий вагонный парк уменьшился на 12 415 единиц и к концу войны составлял только 3890 вагонов, т. е. около 24 % к общему количеству, имевшемуся до войны. Ремонт паровозов производился в тяжелых условиях — в полуразрушенных депо и в туннелях, приспособленных под депо [121] Схема подземного паровозоремонтного завода на станции Сынхори показана в приложении 63. .

Органы военных сообщений на железных дорогах КНДР были представлены отделом перевозок при управлении тыла КНА, центральной военной комендатурой и несколькими управлениями военных комендантов железнодорожных станций.

Функции этих органов ВОСО были весьма ограниченные и сводились лишь к планированию погрузки, обеспечению воинских частей воинскими перевозочными документами и несению комендантской службы на железнодорожных станциях.

В первом этапе войны, в связи с успешным наступлением КНА и перенесением боевых действий на территории Южной Кореи, были сформированы органы ВОСО фронтового подчинения.

В октябре 1950 г. органы ВОСО были реорганизованы. Было создано управление военных сообщений КНА, четыре управления начальников передвижения войск и 74 управления военных комендантов железнодорожных станций. Для подготовки офицеров органов ВОСО было создано училище военных сообщений.

В ноябре 1950 г. Государственный комитет обороны КНДР утвердил положения о начальнике передвижения войск и о военном коменданте станций и туннелей. Одновременно с этим был издан приказ Главкома КНА о порядке организации и планирования воинских перевозок на железных дорогах КНДР.