Семен Лотоцкий - Война в Корее 1950-1953 гг.

В конце 1950 г., с выходом войск КНА и КНД к 38-й параллели, значительно увеличился объем перевозок, для обеспечения которых на освобожденной территории КНДР были дополнительно сформированы органы ВОСО для трех новых железных дорог: Сеульской, Тэчжонской и Андонской.

В 1951 г. длина железнодорожных коммуникаций и плечо железнодорожного подвоза стабилизировались. Органы ВОСО, сформированные для работы на железных дорогах Южной Кореи, были расформированы.

К началу 1952 г. в органах ВОСО имелось три управления начальников передвижения войск, пять управлений начальников «подпередвижения» войск, 71 управление военных комендантов станций, оперативная группа в Китае в составе 13 человек. Этот состав органов ВОСО сумел обеспечить потребность в военных перевозках, а также оказать необходимое содействие в вопросах восстановления и технического прикрытия железных дорог [122] Под техническим прикрытием железных дорог понимается заблаговременная расстановка сил и средств по объектам с целью быстрой ликвидации разрушений, произведенных авиацией противника. .

Американская авиация вела широкие действия по нарушению работы коммуникаций. Основными объектами действий были железнодорожные узлы и станции, мосты, туннели, переправы, поезда в пути и подвижный состав на станциях, районы погрузки и выгрузки войск, участки восстановительных работ и др. Разрушение этих объектов приводило к длительному перерыву в движении поездов.

За время войны американская авиация произвела около 40 тыс. разрушений и повреждений железнодорожных объектов КНДР. В результате этого протяженность железнодорожной сети уменьшилась на 1510 км, в том числе по главным путям на 813 км, или на 18 %, по станционным путям на 603 км, или на 55 %, и по подъездным путям на 94 км, или около 40 %.

Общее количество учтенных случаев разрушения авиацией противника железнодорожных объектов по годам войны характеризуется следующими данными (табл. 30).

ТАБЛИЦА 30

Из данных табл. 30 видно, что в первом этапе войны большая часть разрушений приходилась на станции и мосты. В последующие годы американская авиация центр тяжести бомбовых ударов перенесла на железнодорожные перегоны. Если на долю мостов и станций в 1950 г. приходилось 85 % всех разрушений, а на долю перегонов только около 10 %, то в 1951 г. на долю мостов и станций приходилось 36,6 %, а на долю перегонов — 61,4 % всех разрушений. Увеличение бомбовых ударов по перегонам объясняется тем, что роль железнодорожных станций в связи с переносом работы в туннели в значительной степени снизилась. Разрушая перегоны, авиация противника пыталась отрезать входы и выходы из туннелей. Для ударов по перегонам и поездам американцы применяли пикирующие самолеты различных типов. Самолеты, как правило, действовали в светлое время суток группами от 4 до 24 единиц.

За время войны отмечен 401 случай повреждения или частичного разрушения туннелей. Общее протяжение поврежденных участков туннелей составляло 12,3 км. Случаев полного разрушения туннелей не было. Отмечено шесть случаев забрасывания бомб пикирующими самолетами внутрь туннелей. Для прикрытия туннелей перед входами в них стали сооружаться заслоны из рисовых мешков с землей или выставляться вагоны с балластом.

При нападении на поезда авиация противника в первую очередь старалась вывести из строя паровозы. Только в течение 1951 г. авиацией противника было повреждено и уничтожено 339 паровозов. Корабли американского флота подвергали систематическим артиллерийским обстрелам железнодорожные участки Чендинской и Хамхынской железных дорог, проходящие по побережьям Японского и Желтого морей. Наиболее интенсивным обстрелам подвергалось восточное железнодорожное направление от Вонсан до Ченгчжин. В табл. 31 приводится число учтенных случаев разрушений корабельной артиллерией за 1951–1952 гг.

ТАБЛИЦА 31

Для восстановления железных дорог в КНДР в начале войны были сформированы два железнодорожных полка общей численностью 5500 человек и одиннадцать восстановительных поездов. Железнодорожные полки находились в подчинении командования фронта. В последующем были сформированы еще три железнодорожных восстановительных полка и один полк по восстановлению железнодорожной связи. В составе указанных пяти полков имелось 12 тыс. человек, а в полку восстановления связи — 1800 человек.

Железнодорожные восстановительные полки были сведены в две железнодорожные бригады численностью 8500 человек каждая, и была сформирована третья железнодорожная бригада.

Большую помощь по восстановлению железных дорог КНДР оказали китайские восстановительные части, которые к началу 1952 г. были сведены в пять железнодорожных дивизий, насчитывавших 63 тыс. человек, и две подвижные восстановительные группы — 4 тыс. человек [123] Организация дивизии китайских железнодорожных войск приведена в приложении 64. .

Общая численность железнодорожных частей, занятых техническим прикрытием железных дорог КНДР, составляла 83 600 человек, из них: корейских железнодорожных войск — 16 600 и китайских восстановительных частей — 67 тыс. человек. Кроме того, на восстановление и техническое прикрытие железных дорог широко привлекалось местное население, а также работники железных дорог.

После стабилизации фронта все железнодорожные части осуществляли техническое прикрытие, восстановительные работы и новое строительство железных дорог. Общее руководство восстановлением железных дорог осуществлялось Объединенным штабом КНА и КНД.

Восстановительные работы производились главным образом вручную. Заделка воронок в земляном полотне как на перегонах, так и на станциях производилась довольно быстро. Грунт для засыпки воронок подносился обычно в корзинах.

При отсутствии средств механизации восстановление больших железнодорожных мостов со сниженными или сброшенными с опор пролетными строениями было делом трудным. Поэтому сброшенные с опор фермы в большинстве случаев не поднимались, а разрушенные опоры не восстанавливались.