Семен Лотоцкий - Война в Корее 1950-1953 гг.

Намеченные мероприятия позволили улучшить дело снабжения горючим.

К 1952 г. в войсках КНА значительно возрос парк танков, самоходно-артиллерийских установок, автомобилей, артиллерийских тягачей, в несколько раз увеличилось количество реактивной авиации. Поступление новой материальной части вызвало значительное увеличение расхода горючего и смазочных материалов и особенно топлива Т-1.

Для создания запасов горючего были использованы вся свободная тара, различные емкости, резервуары и сосредоточены на центральных складах горючего и их отделениях.

В апреле 1952 г. был введен в эксплуатацию завод по производству бочек. За короткий срок было изготовлено 30 тыс. 200-литровых и 15 тыс. 100-литровых железных бочек. Эти мероприятия дали возможность к июлю 1952 г., т. е. к началу ливневого сезона, когда подвоз почти исключался, создать значительные запасы горючего, обеспечивавшие войска в пределах одного, полутора месяцев.

Обеспечение горючим войск КНД производилось без норм и непосредственно базами отделений тыла. Исходя из опытных данных, в это время были установлены следующие эксплуатационные нормы расхода горючего (табл. 35).

ТАБЛИЦА 35

Расход автола устанавливался 6 % и солидола 2 % от горючего. Установлены были также нормы пробега автомобильного транспорта на месяц, исходя из которых устанавливался месячный лимит расхода горючего на каждый автомобиль.

Следует отметить, что все исчисления при планировании потребности в перевозках горючего производились не в тоннах, а в бочках. В бочках же исчислялся и запас горючего, равный одной бочке на каждом автомобиле, что составляло одну заправку машины.

После организации управления тыла КНД и отдела снабжения горючим, как указывалось выше, был принят этапный порядок снабжения.

При продвижении войск отделения тыла стали эшелонировать запасы горючего и развертывать промежуточные и передовые базы и этапы со складами, что дало сокращение звеньев подвоза от складов фронта до войсковых складов до 75 км.

Количество и емкость складов, развертываемых отделением тыла, были непостоянными и зависели от расхода горючего прикрепленными к базе частями и соединениями. В целях наиболее полного использования автомобилей бочки, установленные в виде запаса на каждой машине, были сняты, а на дороге организованы заправочные пункты, расстояние между которыми не превышало суточного пробега машин.

Оборачиваемость тары была очень низкой, поэтому возникла необходимость иметь достаточные резервы порожних бочек в пунктах затаривания, организовать производство запасных пробок, прокладок и ключей для пробок, а также сбор порожних бочек в пунктах на маршрутах движения порожнего автомобильного транспорта и их отправку в пункты затаривания.

Органы тыла и службы снабжения КНД за время войны также получили большой опыт в подготовке и строительстве полевых складов в горных условиях.

Снабжение обмундированием и обозным имуществом . В начале боевых действий войска КНА были обеспечены летним обмундированием и обувью полностью и 10 % запаса имели на центральном складе; повозками, кухнями и упряжью они были снабжены также полностью по нормам и табелям. Запасов зимнего обмундирования не имелось.

Позднее из захваченных в Сеуле текстильных материалов интендантское управление организовало пошив зимнего обмундирования. Однако это не разрешало полностью проблемы обеспечения действующей армии зимним обмундированием. Поэтому оно было выдано в основном только передовым частям, а ватные пальто — только полевым караулам.

В ходе войны несмотря на большие экономические трудности положение со снабжением войск вещевым имуществом и особенно зимним обмундированием все время улучшалось. Уже в 1952 г. зимним обмундированием войска были обеспечены на 100 %.

Войска КНД вещевым имуществом в начале боевых действий были также обеспечены недостаточно. Соединения и части, действующие на фронте, почти не имели теплой одежды и одеял. Часть имевшихся запасов, чтобы не обременять солдат лишним грузом, была оставлена. Когда же наступили холода, быстро доставить все необходимое вещевое имущество не представлялось возможным. Кроме того, большая недообеспеченность вещевым имуществом вызывалась и быстрым износом вещей в горных условиях. Основной вид обуви — текстильные и прорезиненные тапки — приходилось очень часто менять. Достигнуть полной обеспеченности обувью можно было лишь при условии, что каждый боец будет всегда иметь одну-две пары запасных тапок.

По мере накопления опыта недочеты в снабжении вещевым имуществом, имевшие место в начале боевых действий, устранялись, и уже к концу 1951 г. и в начале 1952 г. больших перебоев в вещевом снабжении не было.

Организация подвоза.Подвоз всего необходимого для боя и жизни войск осуществлялся комбинированным способом по железным дорогам, автотранспортом и вьючным транспортом. При этом следует отметить, что железные дороги и автотранспорт, особенно в сентябре — октябре 1950 г., работали с большими перебоями.

Планирование воинских перевозок по железным дорогам КНДР для войск КНА и КНД производилось соответствующими органами военных сообщений. Основанием для планирования оперативных перевозок являлось решение командования, а для снабженческих перевозок — заявки довольствующих отделов. При этом соотношение объемов перевозок для войск КНА и КНД устанавливалось Объединенным командованием.

Выполнение воинских перевозок уже в первом этапе войны затруднялось ввиду возраставшего воздействия авиации США.

С сентября 1950 г. в связи со сложной обстановкой на фронте и усилением активности вражеской авиации по тыловым объектам КНДР выполнение воинских перевозок было значительно затруднено.

С целью сохранения грузов, перевозимых по железным дорогам, от воздействия авиации противника поезда, поступающие из тыла страны, формировались в эшелоны по 15–20 вагонов и в таком составе следовали к фронту. В состав поезда, состоявшего из 15–20 вагонов, включалось не более 7–8 вагонов с боеприпасами или ГСМ и другими опасными грузами.

Для обеспечения своевременной выгрузки железнодорожная сеть КНДР делилась на участки железнодорожного подвоза и выгрузки (схема 51).

Границы участков подвоза и выгрузки, как правило, проходили вдоль больших рек. У мостов этих рек были созданы перегрузочные базы с приданными ей подразделениями автомобильного или гужевого транспорта.