Семен Лотоцкий - Война в Корее 1950-1953 гг.

Схема 51. Участки подвоза и выгрузки воинских грузов (сентябрь — октябрь 1951 г.)

Эти базы во время восстановления мостов организовывали выгрузку и переправу грузов на противоположный берег реки. Переправа грузов производилась при помощи паромов, лодок и других плавсредств. Переправленные грузы погружались в вагоны или на автотранспорт и далее подавались в войска.

Для организации выгрузки, в случае прекращения движения поездов на отдельных участках дорог, вдоль основных железнодорожных направлений были организованы этапные пункты. Каждый такой пункт представлял собой нечто вроде станции снабжения и обеспечивался автомобильным и гужевым транспортом, предназначенным для транспортировки грузов непосредственно в войска.

В 1951 г. основными районами выгрузки являлись железнодорожные участки Санандзю — Кайсей (200–250 км от линии фронта) и Опа — Пхеньян (150–180 км от линии фронта). Такие расстояния, при норме суточного пробега машин в 100 км, не всегда обеспечивали своевременную подачу необходимых грузов войскам.

В 1952 г. большая часть грузов подавалась на выгрузочные станции III, IV и V участков подвоза и выгрузки, удаленные на 75—140 км от линии фронта.

Выгрузка воинских грузов осуществлялась специально выделенными командами, как правило, в темное время суток. В дневное время выгрузка грузов производилась только в пасмурную и ненастную погоду. При подготовке к наступлению выделялось до 800 человек на каждый поезд.

Для обеспечения боевых действий войск КНА и КНД по железным дорогам КНДР были осуществлены значительные воинские перевозки. Общий объем выполненных перевозок (в вагонах) показан в табл. 36.

ТАБЛИЦА 36

¹ Только за первую половину года.

Из приведенных в табл. 36 данных видно, что максимальный объем перевозок был выполнен в 1951 г. Особенно большие перевозки выполнялись при подготовке к весеннему наступлению. В течение 50 дней (с 20 января по 10 марта 1951 г.) только для КНД было подано 4225 вагонов снабженческих грузов. В 1952 г. объем выполненных воинских перевозок составил 81 144 вагона, или 6762 вагона ежемесячно. В 1953 г. за первое полугодие ежемесячно в сторону фронта подавалось около 13 285 вагонов.

Планирование автоперевозок осуществлялось автодорожным управлением КНА. До середины сентября 1950 г. подвоз для войск КНА производился по маршрутам Пхеньян, Сеул и Кымчен, Тэчжон. Часть автомобильных средств использовалась на перевозках по маршруту Синыйчжу, Пхеньян.

В конце сентября пути подвоза и эвакуации отходивших войск КНА противником были перерезаны и использование автотранспорта стало невозможным.

В октябре — ноябре подвоз интендантского имущества для войск КНА производился из Нампхо и Синыйчжу непосредственно в войска. Войска, оборонявшие западное побережье, подвозили горючее со складов в Синыйчжу и Пхеньян, а войска, оборонявшие восточное побережье, — частично со склада в Мунчен и частично из Пхеньяна и даже Синыйчжу.

По мере продвижения войск на юг подвоз с декабря 1950 г. осуществлялся по этапам. Одна группа автомобильных частей использовалась для подвоза с основных складов до головных, другая — с головных складов на склады армий и дивизий.

Автомобильные перевозки ввиду сильного воздействия авиации противника производились только ночью и без света, что значительно уменьшало скорость движения и увеличивало количество аварий и катастроф, особенно на горных участках дорог. Среднесуточный пробег автомашин ввиду трудных условий обстановки не превышал 80–90 км.

После проведенной реорганизации тыла, мобилизации автомобилей из тыловых частей и учреждений и получения импортных машин, а также после установления границ для фронта организация подвоза значительно улучшилась.

По мере налаживания работы дорожных органов и освоения опыта вождения машин в трудных условиях общий объем перевозок в 1952 г. увеличился в два раза. Среднесуточный пробег автомашин центра в 1952 г. составлял уже 110 км.

В 1953 г. подвоз из северных районов Кореи до Пхеньяна, Яндок и Синкосона осуществлялся также автомобильным транспортом. Некоторые ценные грузы от Яндок до Синкосона подвозились автомобильными батальонами центра. Во фронтовом и армейском тылу подвоз в это время производился только автомобильным и гужевым транспортом. Среднесуточный пробег автомобилей в 1953 г. возрос до 120 км.

Плохо обстояло дело с подвозом в звене дивизия — полк. Автороты соединений КНА были укомплектованы не более чем на 50 % к штату, ходовой парк их составлял 15–18 автомобилей, а в некоторых соединениях имелось всего по две — три автомашины. Гужевой транспорт соединений был укомплектован на 30 %. В звене полк — батальон значительная часть грузов переносилась вручную (носильщиками).

В войсках КНД основными видами транспорта являлись железнодорожный и автомобильный, а также широко использовался в силу горных условий местности гужевой и вьючный транспорт и многочисленные подразделения носильщиков.

Автомобильный транспорт в тылу войск КНД сыграл большую роль. В некоторых случаях он полностью заменял железные дороги на участках их разрушения. Подвоз от основных баз до промежуточных этапов и головных пунктов снабжения осуществлялся преимущественно автомобильным транспортом.

За подвоз до баз и головных пунктов снабжения отвечало управление тыла и его отделения. Подвоз с баз и головных пунктов снабжения осуществлялся транспортом корпусов. Подвоз с корпусных этапов и складов производился войсковым транспортом (гужевым, вьючным и при помощи носильщиков). В отдельных случаях транспорт баз и этапных пунктов выделялся для оказания помощи корпусам в подвозе.

В первой половине 1951 г. была проделана значительная работа по восстановлению, расширению и строительству дорог и объездов, построено много укрытий для автомобилей, убежищ для личного состава и мест отдыха, была введена система противовоздушной сигнализации на дорогах, погрузочно-разгрузочные площадки начали устраиваться вблизи дорог без больших съездов и выездов, фронт погрузочных работ на складах значительно расширен. Рабочие батальоны из вольнонаемных носильщиков и грузчиков были заменены воинскими формированиями. В результате этих мероприятий время погрузки одного автомобиля сократилось с 1–1,5 ч до 10 и даже 7–6 мин. Наиболее приемлемой растяжкой подвоза работы транспорта каждого отделения тыла был признан участок в 100–150 км. Это давало возможность совершать полный кругооборот автомобильного транспорта за двое суток. Все пути подвоза были разбиты на участки, за которыми закреплялись саперные и транспортные части; на путях подвоза и эвакуации в районах расположения этапных пунктов была введена организация автомобильных станций [128] По некоторым источникам эти станции назывались транспортными. .