Семен Лотоцкий - Война в Корее 1950-1953 гг.

Опыт службы артиллерийского снабжения КНД указывает на необходимость разработки специальных мер, гарантирующих сохранность боеприпасов при подземном хранении. Абсолютное большинство боеприпасов в войсках и на складах тыла содержалось в неприспособленных подземных хранилищах (гротах, туннелях, шахтах, землянках). Все подземные хранилища имели большую влажность, а в пещерах, гротах и шахтах выделялись вредные газы. Боеприпасы в таких условиях быстро ржавели, а в некоторых случаях совершенно приходили в негодность. Особенно неустойчивыми в условиях подземного хранения оказались мины и реактивные боеприпасы.

Боеприпасы в войсках КНД применялись отечественного производства, импортные и трофейные, причем качество и баллистические данные этих боеприпасов были различными. Разнотипность боеприпасов усложняла работу по организации снабжения.

В первые месяцы войны снабжение боеприпасами в войсках КНД производилось без норм и склады не имели установленных размеров запасов. Это часто приводило к тому, что ведущие бой войска оставались без боеприпасов, а территориальная система организации тыла не обеспечивала быстрого подвоза. 18 января 1952 г. приказом Главнокомандующего КНА были установлены нормы содержания запасов боеприпасов во всех звеньях, которыми в основном руководствовалась при создании запасов боеприпасов служба артиллерийского снабжения.

В целом нормы запасов боеприпасов были достаточные и достигали: подвижные запасы — 2–3 б/к, на складах — 3–5 б/к. Однако перебои в снабжении войск ввиду отсутствия транспорта были частым явлением. Заблаговременные подготовительные мероприятия по приближению материальных средств и созданию повышенных запасов проводились в основном перед летними ливнями и зимними заносами, а не исходя из планов ведения боя (операции).

Автомобильная служба.По мере развития и укрепления вооруженных сил автомобильная служба КНА развивалась и совершенствовалась. Она подчинялась во всех отношениях начальнику тыла, и в ее обязанности вменялось не только снабжение автомобильным имуществом и техническое обеспечение автомобилей, но также и руководство транспортными частями и подразделениями.

В ходе боевых действий в зависимости от наличного автомобильного парка и организационной структуры войск количество и организация автомобильных частей и подразделений менялись.

Несмотря на отсутствие собственной производственной базы автомобильный парк КНА за счет закупки за границей и использования трофейных машин увеличивался и к июлю 1953 г. возрос по сравнению с началом войны почти в три раза (табл. 38).

ТАБЛИЦА 38

Большим тормозом в организации нормальной работы автотранспорта являлось почти полное отсутствие ремонтных средств и постоянный недостаток инструментов и запасных частей.

В ходе боевых действий увеличение ремонтных средств шло как по линии улучшения укомплектованности существовавших, так и по линии создания новых ремонтных учреждений. К концу 1951 г. в центре имелся 1-й авторемонтный батальон, хозрасчетный авторемонтный завод (впоследствии центральный авторемонтный завод); во фронте — 2-й авторемонтный завод. Армейских и дивизионных ремонтных средств не было. Ремонт автомобилей осуществлялся средствами ремонтных подразделений авторот подвоза.

Несмотря на исключительно тяжелые условия ремонтные предприятия и учреждения выполняли огромную работу по поддержанию работоспособности автотранспорта. Только за 1951 г. всеми ремонтными учреждениями КНА было отремонтировано 28 100 автомашин. Из них в капитальном ремонте было 722 машины, в среднем — 2475 и в текущем ремонте — 24 903. Каждая машина за год находилась в ремонте от 4 до 10 раз (по типам машин).

Для ремонта и восстановления трофейных автомобилей в Сеуле автомобильная служба привлекла 19 местных частных авторемонтных предприятий с общим числом рабочих 740 человек. В Пунен было мобилизовано 160 ремонтных рабочих для работы на захваченном у противника центральном авторемонтном заводе, а в городе Тэчжон привлечено к ремонту автотранспорта три частных авторемонтных предприятия с общим числом рабочих 62 человека. Это дало возможность выпускать из капитального и среднего ремонта до 40 автомобилей в сутки, а всего со дня взятия Сеула до конца августа 1950 г. отремонтировать 1856 трофейных автомобилей.

Ремонтные предприятия и учреждения центрального подчинения к 1952 г. освоили производство инструмента, поршней, поршневых колец и пальцев, вентиляторных ремней, роторов и ряда других деталей. Однако из-за отсутствия цветного металла они не могли широко наладить это производство. Не могло покрыть потребность в запасных деталях и агрегатах и производство местной промышленности. Частично потребность в запасных частях и деталях удовлетворялась за счет получения их по плану импорта.

Придавая серьезное значение вопросам технического обеспечения, плановости эксплуатации автомобильного парка и улучшения ремонтной службы, командование КНА в 1952–1953 гг. издало соответствующие приказы и инструкции о порядке технического обслуживания и организации парковой службы, установило нормы межремонтного пробега и сроки технических осмотров (№ 1 — через 500, № 2 — через 1500, № 3 — через 3000 км пробега и сезонный — при смене сезона). Для улучшения технического состояния и эксплуатации автомобильного парка был осуществлен ряд других мероприятий: все автомобили были распределены по эксплуатационным группам, введены в действие талоны на право эксплуатации автомобиля (выдавались только на технически исправные автомобили), автомобили были разбиты на пять категорий по техническому состоянию и др. Важное значение для безаварийной работы имело введение перевозки грузов по этапам (участкам), в результате чего дислокация автомобильных частей не менялась и водители имели возможность хорошо изучить свой участок горного маршрута.

Важно также отметить, что в работе автомобильной службы большое место занимали организация пунктов технической помощи на путях подвоза и эвакуации, подготовка укрытий в местах дневок транспорта и даже проведение совместно с дорожной службой таких работ, как дежурство специальных тягачей в районах перевалов.