Андрей Соколов - От военпрома к ВПК: советская военная промышленность. 1917 – июнь 1941 гг.

На заводах «Большевик», ЛМЗ им. Сталина велись большие проектные работы по созданию новых башенных установок для морских орудий, зенитной артиллерии. Эти установки разрабатывались в различных видах, в зависимости от их назначения и типа корабля. Создание удачной конструкции в ряде случаев было связано с разрешением чисто проблемных вопросов, требующих большого опыта, изобретательности и риска.

Новые задания по конструированию были возложены на заводы № 221 и им. Ворошилова, и требовали экстренных мер по формированию на этих заводах сильных конструкторских бюро, которые могли бы справиться с поставленными задачами по освоению новых видов вооружений. Для разрешения этих вопросов приходилось прибегать к частичной переброске конструкторских кадров с других заводов, с определенным ущербом для последних. На ряде заводов создавались отдельные конструкторские бригады. В ноябре 1938 г. секретарь Бауманского РК ВКП (б) докладывал Сталину по поводу партийного поручения разобраться с работой конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова (№ 67) на заводе № 156. Как выяснилось, работе бюро противостояли другие конструкторские бригады завода, рассредоточенные в семи КБ. «Наличие такого количества конструкторских бюро на этом заводе, занимающихся различными проблемами, было, по мнению автора, следствием еще не ликвидированного вредительства в авиационной промышленности врагов Туполева и Петлякова, которые старались сосредоточить дела авиации в своих руках, сознательно затягивали выпуск этими бригадами своих объектов, которые спускались на завод без учета его производственной мощности, вследствие чего находились в работе несколько лет и теряли свою актуальность, а если выпускались, то с большими недоделками». Поэтому ведущая бригада Поликарпова была недоукомплектована (не хватало 60 чел. конструкторов), а между бригадами складывались, как говорилось в документе, нездоровые взаимоотношения [580] АП РФ. Ф. 3 Оп. 46. Д. 14. Л. 123–126. .

Особенное внимание уделялось конструкторским работам в авиапромышленности. С целью обновления модельного ряда число отраслевых НИИ и КБ в 1938 г. увеличивалось с 9 до 20. КБ С.В. Ильюшина разрабатывало бронированный штурмовик Ил-2, КБ В.М. Петлякова — скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2, КБ С.А. Лавочкина — истребитель ЛаГГ-3, А.И. Микояна — истребитель МиГ-3, А.С. Яковлева — истребитель Як-1.

Для руководства научно-исследовательскими работами в области авиации и координации работ исследовательских институтов НКАП и учреждений других наркоматов (ВВС, Академия наук, высшие учебные заведения и др.) при Комитете обороны создавался научно-технический комитет по авиации. В него входили назначаемые по представительству от главнейших учреждений ВВС и НКАП. По персональному признаку — научные работники, конструкторы, командиры и летчики. Задачей комитета было определение перспектив и направление работы исследовательских институтов, утверждение их планов-работ, годовых отчетов и планов технического оснащения.

В целях повышения ответственности по научно-исследовательским работам и поднятию авторитета научных лабораторий решено было накануне войны разукрупнить ЦАГИ, ЦИАМ и ВИАМ с выделением институтов по специальностям: аэродинамика; прочность; радионавигация и оборудование самолетов; конструкция авиадвигателей; термодинамика двигателя; исследование горючих и смазочных материалов. Обеспечение опытного самолето- и моторостроения должно было обязательно доводиться до практического применения в заводских КБ [581] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 346. Л. 52–82. .

По обеспечению опытного самолетостроения предшествующая работа НИИ и КБ признавалась неудовлетворительной. Как говорилось в документах, «они не решили ни одной из проблем, стоящих перед современным самолетостроением в области больших скоростей. В области аэродинамики не были решены вопросы о наивыгоднейшем скоростном профиле, о рациональной форме радиатора и капота, об изыскании лучшего места расположения радиатора на самолете и ряд других вопросов. Не был разрешен вопрос о разработке новой лопасти винта для скоростного самолета. Прочность машин конструкторами рассчитывалась по нормам 1937 г. Работы по динамической прочности не удовлетворяли возросшим требованиям. Ни одна из задач, связанных с созданием двигателя нового типа, не была разрешена. Не были разработаны вопросы, связанные с технологией и применением легких металлов (листовой электрон), пластмасс и легких фанер и шпона. Трудности, стоящие перед конструкторами, вынуждали их в решении новых вопросов идти на ощупь и кустарным путем. Ввиду отсутствия на наших заводах аэродинамических труб, лабораторий стратегических испытаний и других лабораторий научно-исследовательские институты несли большую нагрузку по испытаниям для заводов в ущерб научно-исследовательской работе. Качество испытаний для заводов оценивалось как низкое, так как работал малоквалифицированный персонал. Состояние лабораторного оборудования НИИ явно не соответствовало требованиям, предъявляемым скоростной авиацией».

Отмечалось, что научно-исследовательская работа в области авиации единого руководства не имеет. Институты были подчинены разным главкам наркомата. Никакого контроля работ со стороны главков, по существу, не было. Разобщенность была внутри самих институтов: между отделами и между отдельными работниками. Работы институтов — либо сводки голых экспериментальных материалов, лишенных научных обобщений и методов, либо сугубо теоретические работы, оторванные от практических задач и изложенные настолько отвлеченно математически, что они были недоступными инженерам заводов. Отсутствовали работы по систематическому анализу мирового опыта и тенденциям самолетостроения [582] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 346. Л. 52–82. .

При создании новых НИИ и КБ наблюдались определенные трудности житейского характера, как, например, при строительстве нового ЦАГИ. Построив испытательные стенды, лаборатории, мастерские, на строительство жилья обращали недостаточно внимания. Из-за этого и плохого продовольственного снабжения Подмосковья сотрудники неохотно переезжали на новое место. Лишь после того как снабжение было приравнено к столичному и форсировано жилищное строительство, началось переселение за город. На Воронежском заводе № 18 было решено запустить самолет Ил-2 и перевести туда КБ С.В. Ильюшина. Однако столичные конструкторы не хотели ехать на периферию и терять московскую прописку. Из КБ стали уходить люди. Чтобы направить в Воронеж конструктора П.О. Сухого, понадобилось личное вмешательство М.М. Кагановича. Подобные случаи были частыми. В 1938 г. на завод № 124 в Казань для налаживания серийного производства бомбардировщика ТБ-7 была направлена в командировку на год группа инженеров из КБ И.Ф. Незваля. Руководство НКАП намеревалось закрепить их за заводом навсегда, но инженеры шли на любые ухищрения вплоть до увольнения, дабы не оставаться на Казанском заводе. Чтобы как-то ослабить подобные явления, за конструкторами и инженерами, выезжавшими в провинцию, стали оставлять столичную квартиру и прописку.