Андрей Соколов - От военпрома к ВПК: советская военная промышленность. 1917 – июнь 1941 гг.

Таким образом, с большими трудностями, преодолевая свойственные советской промышленности недостатки, отсутствие нормальной производственной базы, организационную неразбериху, — где «мытьем», а где «катаньем» рождалась советская танковая промышленность. Сказать о том, что в это время она как-то могла удовлетворить военных, нельзя, но несомненно и то, что к концу пятилетки обозначились контуры советского танкового производства, развертывание которого пришлось на последующие годы.

В январе 1933 г., выступая на объединенном пленуме ЦК — ЦКК ВКП (б) об итогах первой пятилетки, Сталин с гордостью объявил: «У нас не было авиационной промышленности, у нас есть авиационная промышленность». Вождь был не совсем прав: авиационная промышленность в стране существовала еще с дореволюционных времен. Около двух десятков небольших заводов производили самолеты и моторы по лицензиям заграничных фирм. Большинство из них работали и в Советской России. После Гражданской войны им были присвоены номерные обозначения (ГАЗ-1, ГАЗ-2 и т. д.), которые, однако, плохо приживались и на практике, и даже в официальных документах продолжали фигурировать либо под старыми названиями, либо присвоенными им после революции. В частности, заводы № 1 и № 2 в Москве были более известны как «Дукс» и «Икар», завод № 3 в Ленинграде, созданный на базе бывших заводов Русско-Балтийского, Лебедева, «Гамаюн», был известен как «Красный летчик». Моторный завод в Рыбинске, сгоревший в 1923 г., был известен как «Рено», завод № 9 в Запорожье — «Дека», завод № 10 в Таганроге — как «Лебедь» и т. д. К завершению восстановительного периода в 1926/27 г. все заводы Союза, по отчетам Авиатреста, произвели или отремонтировали 575 самолетов и 362 мотора разных конструкций, что называется, «всякой твари по паре». Машины были деревянных конструкций устаревшего типа.

В 1927–28 гг. в связи с реорганизационными перестройками и переходом к реконструкции была произведена перенумерация заводов и сделана первая попытка определить их производственный профиль. Завод № 1 сохранил свой номер и намечался к производству самолетов типа разведчиков. 2-й и 4-й заводы были объединены в единый моторный завод № 24, которому в пятилетке предстояла гигантская реконструкция. Рыбинскому моторному, теперь заводу № 26, намечалось довести производственные мощности до 10 тыс. моторов в год. Завод № 7 в Москве, который возник на базе эвакуированного Русско-Балтийского завода, в 1927 г. начал реконструкцию без остановки производства. В 1928 г. к нему было присоединено ядро завода № 5 (б. «Моска»), который к тому времени был самым молодым заводом в самолетостроении. Заводу был присвоен № 22, и он был предназначен производить новые металлические машины — тяжелые бомбовозы (бомбардировщики) ТБ-1, а к концу пятилетки намечалось производить 500 тяжелых бомбардировщиков нового типа (ТБ-3). Сам завод № 5, переименованный в № 25, превращался в опытный. В 1930 г. он был передан в ведение Авиапрома и непосредственно подчинен ЦАГИ, а во второй половине 1932 г. с выделением из ЦАГИ Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) перешел в его подчинение. На территории завода было создано бюро военных конструкций. Завод в Ленинграде становился заводом № 23 и специализировался на выпуске самолетов У-2. Заводу в Запорожье присваивался № 29. Он находился в состоянии разрухи, его необходимо было срочно восстанавливать и реконструировать. Заводу в Таганроге присваивался № 31. К 1928 г. он был вторым по мощности в Союзе. Его специализацией должны были стать морские разведчики (МР), и, согласно пятилетке, он должен был перейти на производство металлических самолетов-разведчиков Р-5. К концу пятилетки планировалось строительство новых заводов: на базе ремонтного завода в Харькове — Харьковского авиационного завода опытного самолетостроения (ХАЗ, ХАЗОС) [306] По вопросу строительства нового авиационного комбината возникла довольно острая полемика: где строить — на Урале или в Харькове. Усилиями В. Чубаря, председателя СНК УССР, предпочтение было отдано Харькову. Аргументами в его пользу были старая производственная база, наличие конструкторских бюро и летного состава. «Под рукой» находились машиностроительные заводы. В республике много крестьян, готовых работать на заводе, а окончание строительства ХТЗ даст возможность пополнить кадры. К тому же недалеко строился Днепровский алюминиевый комбинат. Развитая энергетическая база, налажено снабжение водой. Украина обязывалась обеспечить любые условия для строительства завода. (ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 5. Д. 122. Л. 9–10.). , завода № 16 в Воронеже для производства штурмовиков, там же, в Воронеже, завода № 18 — для выпуска тяжелых бомбовозов. Завод № 19 в Перми предназначался к выпуску моторов М-22, завод № 21 в Нижнем Новгороде — к производству металлических истребителей И-5. Новые модели ТБ намечались на заводе № 124 в Казани, гидросамолеты и истребители — на заводе № 125 в Иркутске, гидросамолеты и разведчики — на заводе № 126 в Хабаровске. Завод № 39 в Москве назначался под опытное самолетостроение и создание металлической конструкции истребителя И-4.

Строительством и реконструкцией были охвачены вспомогательные заводы: № 20 (Москва) для производства нормалей для моторов, насосов и ламп, № 28 (Москва) — винтолыжный, № 120 (Москва) — литейный, создаваемый на базе заводов № 24 и № 26, № 33 (Москва) — авиационные карбюраторы, № 36 (Москва) — аэролаки, № 41 (Москва) — лесопильный; и ремонтные заводы: № 35 (Смоленск), 43 (Киев), 45 (Севастополь), 47 (Ленинград).

Большинство предприятий находилось в ведении Авиатреста, в 1930–31 гг. — ВАО, а с 1931 г. — ГУАП. В системе Военпрома управление авиапромышленностью стояло несколько особняком. Одновременно в силу особого внимания, которое уделяло авиации сталинское руководство, развитие авиапромышленности становилось показателем роста индустриальной мощи советской державы, а изменения, которые здесь предстояло совершить, были одними из самых радикальных. По сути, лишь одна модель самолета Р-1 с мотором М-5 из 29 типов выпускаемых в СССР самолетов находилась в постоянном производстве.

Свой пятилетний план развития Авиапром составил уже в конце 1926 г. В конце 1927 г., определяя перспективы работы авиапромышленности на 4 оставшиеся года пятилетки, СО Госплана указывал, что потребность отрасли в капитальных вложениях составляет 32 160 тыс. руб. Считалось, что это позволило бы произвести в 1931/32 г. 1870 самолетов и 1810 моторов, а при введении сменности — 2992 самолета и 2620 моторов, в то время как по плану мобилизационного развертывания на три года («С-30») требовалось произвести 4611 самолетов и 4947 моторов. Отмечался острый недостаток капиталовложений, необходимых для более быстрого развития отрасли [307] РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91. Д. 75. Л. 83–81. .