Андрей Соколов - От военпрома к ВПК: советская военная промышленность. 1917 – июнь 1941 гг.

Все эти гигантские по своим масштабам задачи надо было решать при очевидной слабости производственно-технической базы, неудовлетворительном состоянии проектных работ, когда самим заводам приходилось составлять планы реконструкции. Гипроспецмет (Государственный институт по проектированию специальных заводов) имел слабую базу, недостаточное число специалистов. На заводах имелись проектные бюро, которые действовали разрозненно, кустарно. Проекты предоставлялись низкого качества, не увязывались между собой. Только в 1931 г. ВАО организовал специальную контору по проектированию заводов, которая в 1932 г. была преобразована в Государственный институт проектирования авиационных заводов (Гипроавиа). В результате организационных неувязок происходило постоянное запаздывание с представлением проектов строительства и реконструкции заводов.

Помимо этого, как уже говорилось, развитие авиастроения зависит от состояния конструкторской мысли. К началу пятилетки на авиационных заводах сложилось небольшое кадровое ядро примерно 100 специалистов, имевших, однако, слабый опыт конструирования новых самолетов. В конце 1928 г. Я.И. Алкснис, временно исполняющий обязанности начальника УВВС РККА П.И. Баранова, сообщал, что отечественная авиация ни разу не получила на испытание законченный и полностью вооруженный опытный самолет. Побывав на заводах и посмотрев, как он выразился, «на жалкие опытные мастерские», Алкснис от имени НКВМ выразил готовность увеличить средства на их развитие [315] ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 2. Д. 17. Л. 65–69. .

В 1929 г. СССР произвел 912 самолетов, в основном старых конструкций, устанавливаемые на них моторы М-5 и М-15 представляли собой образцы 1916 и 1918 гг. В тот год США произвели 6950 самолетов, Франция — 3200, Англия — 1800 [316] Авиапром за пятилетку. С. 12. . Однако в последующие годы передовые страны не пошли по пути наращивания их количества. Так, в США в связи с изменением типов производимых машин их выпуск сократился более чем в два раза. Находясь на передовых рубежах самолетостроения, США могли спокойно позволить себе осуществить его реконструкцию за счет внедрения новейших образцов. По-иному складывалась ситуация в СССР: приходилось наращивать производство аэропланов устаревших конструкций. Разумеется, советские конструкторы старались быть в курсе происходивших изменений, отслеживая новые образцы самолетов и моторов. Однако ввиду большой секретности сделать это было нелегко, поэтому многое оставалось неизвестным и предположительным, и перенесение заграничного опыта осуществлялось с большими трудностями. Считалось, что разработка моделей тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 и ТБ-4 на базе первого отечественного мотора М-17 будет превосходить английские Хейндли Педж, но неизвестно было, как будет относительно Виккерс-163 и французского Фарман-Супер Голиаф. Большие надежды возлагались на новый мотор М-34, который, как предполагалось, не будет уступать заграничным.

Конечно, главное внимание советское руководство уделяло металлическим самолетам. Вместе с тем, анализируя планируемые цифры производства самолетов, авиационное начальство считало, что с переводом на металл некоторых моделей спешить не следует, ибо они могут в ближайшее время устареть [317] РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 317. Л. 31–34. . Сам металл оставался острейшей проблемой для такого самолетостроения. До ввода в строй Днепровского алюминиевого комбината в 1931 г. на ее решение рассчитывать было трудно.

Сотрудничество с иностранными авиационными фирмами развивалось не так, как на то рассчитывало руководство, и было ненадежным делом. Реконструкция завода № 26 в Рыбинске остро нуждалась в иностранной помощи. В моторостроении некоторую помощь оказывали германская фирма БМВ, французская «Гном и Рон», в частности в создании серийных моторов М-6 и М-11. Иностранцы, однако, старались «всучить» устаревшие модели [318] РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 1. Д. 933. Л. 4–1 с об. . Результаты поездки комиссии П.И. Баранова в США с целью добыть новые образцы оказались неудачными. Тем не менее было решено «достать» модель мотора «Кёртис-Райт», как наиболее подходящую для отечественного самолетостроения [319] РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 626. Л. 8–13. . Особенно привлекала серийная сборка авиационных моторов в США. Производство же новых отечественных моторов налаживалось с большим трудом, а произведенные были низкого качества. Не удавалось преодолеть разрыв между производством самолетов и моторов [320] ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 3. Д. 9. Л. 47–137. .

Ускорение работ в авиастроении было тесно связано с июльскими решениями ПБ 1929 г. Уже в августе начальник ГВПУ М.Г. Урываев разослал директивное письмо председателю правления Авиатреста И.К. Михайлову, директорам авиазаводов, указывая на необходимость резко усилить работы по мобготовности. На заводе № 24 создавалось конструкторское бюро из молодых изобретателей и специалистов, часть специалистов намечалось пригласить из-за границы. Намечено было форсировать испытание самолетов И-6, И-7 и опытной машины ТБ-2. В письме Урываев обращал внимание на совершенно ненормальное положение на заводе № 31, на большие размеры незавершенного производства. Отмечал также, что продвижение иностранной помощи на заводе № 26 идет медленно. Письмо было проникнуто духом «борьбы с вредительством», предлагалось на многих специалистов наложить взыскания или отдать их под суд, усилить бдительность и секретность на предприятиях [321] РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 1. Д. 796. Л. 16–25. . Примерно то же содержалось в письме Урываева, направленном в ПБ ЦК ВКП (б) [322] Там же. Д. 843. Л. 52–53. .

В сентябре 1929 г. на заседании в СО Госплана по алюминию было признано необходимым расширить геологоразведочные работы на Востоке страны, усилить заготовки вторичного алюминия и сократить его использование для нужд населения [323] РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91. Д. 348. Л. 21–20. .

Тогда же было внимательно проанализировано положение на московском заводе № 1 (комиссия П.И. Баранова) на предмет причин отставания отечественной авиапромышленности. Было установлено медленное освоение новых образцов, причем часть вины возлагалась на УВВС, не сумевшее наладить правильный ход испытаний. Как отмечалось, «УВВС находится в раздумье: заказывать ли промышленности уже состоявшиеся серийные самолеты, заведомо устарелые, но чтобы заводы не простаивали, выходить ли за границу и развивать тем самым чужую промышленность, задерживая развитие своей или свертывая ее, или же заказывать новые типы самолетов, если не вполне, то частично удовлетворяющие современным требованиям». Но главная причина отставания виделась в том, что, разрабатывая новые модели, заводы часто оказывались перед фактом отсутствия необходимых материалов. Их порою было достаточно для изготовления единственного образца, но при внедрении в серию приходилось производить неоправданные замены. При этом отмечались недостаточная гибкость отечественного производства, задержки с поставками, простои. Один цех находился впереди, другие отставали. Выпуск в результате затягивался на 2–3 года. Рассказывалось о том, как на заводе № 1 вносили изменения в конструкции и как военприемщики вынуждены были уступать давлению руководства завода при представлении некачественной продукции. Обо всем этом было доложено в правительственные инстанции [324] РГВА. Ф. 29. Оп. 23. Д. 256. Л. 72–76 с об. .