Андрей Соколов - От военпрома к ВПК: советская военная промышленность. 1917 – июнь 1941 гг.

НКВМ докладывал в РЗ СТО, что на заводе № 24 производятся моторы устаревшего типа, которые нужно срочно менять на современные, что заключенные на сей счет договора с иностранными фирмами не реализуются [325] РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 1. Д. 1001. Л. 28–27. . Характеризуя состояние отечественного моторостроения и его перспективы на пятилетку, зам. начальника УВВС Алкснис указывал, что с существующими отечественными моторами «нам заграницу не догнать, вес их завышен, от создания мощных моторов советские моторостроители отказываются под предлогом отсутствия опыта» [326] Там же. Д. 950. Л. 38–39. .

В марте 1930 г. ПБ приняло специальное постановление об авиапромышленности. В нем подчеркивалось чрезвычайно медленное развертывание новых моделей (3–4 года): закупленные за границей образцы самолетов и моторов не осваиваются, качество продукции низкое. В качестве причины такого состояния называлось вредительство, отсутствие дисциплины на авиазаводах. В течение 1–2 месяцев специальной комиссии под председательством Павлуновского предлагалось произвести проверку и чистку кадров, ликвидировать излишнее засекречивание, создать здоровую производственную атмосферу. ВСНХ должен был установить обязательное число институтов с целью ускорения постановки новых моделей в серийное производство и пересмотреть всю систему развертывания заводов на случай войны. Категорически запрещалось использование мобфондов на мирные цели [327] РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 8. Л. 103. .

Исходя из принятых решений, задания по авиапромышленности были резко увеличены. В мае 1931 г. на все заводы ВАО, во все научно-исследовательские учреждения и авиационные учебные заведения были назначены специальные уполномоченные ЦК ВКП(б), чтобы «подгонять» темпы [328] Там же. Оп. 120. Д. 56. Л. 19–24. . Были предприняты радикальные меры по подготовке кадров авиапромышленности.

В июле 1931 г. на совещании перед директорами авиазаводов выступил председатель ВСНХ Г.К. Орджоникидзе. Его выступление очень красноречиво передает атмосферу, характерную для того времени. «Какой-то злой рок преследует нашу авиапромышленность, — говорил Орджоникидзе, — …в целом выходит очень плохо». Отмечал увлечение разработкой опытных экземпляров на основе негодной производственной базы. В качестве примера сослался на завод № 39, который представлял собой несколько старых сараев, в которых размещался всего один опытный образец. Однако, перечисляя возможности производства самолетов и моторов, Орджоникидзе неожиданно заявил, что «годика через два мы можем дать 60 тыс моторов», что, по всей видимости, вызвало скептические ухмылки участников совещания. На это нарком в раздражении отвечал: «Думаете, об этом говорят чудаки (в душе каждый так думает, не только наши враги). Но пример нефтяной промышленности, — говорил Орджоникидзе, — дает основание для оптимизма» [329] Нефтяная промышленность в этот период действительно пережила период «штурма» наращивания производства нефти за счет ее неправильного выкачивания из нефтяных пластов, в результате которого в отрасли вскоре разразился глубокий кризис. Поэтому пример, приведенный Орджоникидзе, оказался в этом случае преждевременным. Подробнее см.: Иголкин А.А., Соколов А.К. Нефтяной штурм и его последствия // Экономическая история. 2006. . Дополнительные резервы для развития авиации он усматривал в недавнем выступлении Сталина об улучшении условий труда, его стимулировании, в переходе на хозрасчет, налаживании заводского быта. Тут же обещал прекратить «безобразия с арестами специалистов» и производить их только с согласия директоров [330] РГАСПИ. Ф. 85. Оп. 28. Д. 10. Л. 1–9. .

Между тем нефтяной пример оказался в тесной связи с развитием авиации и реорганизацией нефтепереработки для производства бензина и качественного горючего, которое не подвергалось бы воспламенению при тряске в авиационных моторах. В 1931 г. производство бензина «Союзнефтью» составило 496 тыс т, через два года его количество намечалось удвоить и четыре пятых направить на нужды авиации. Проблема, однако, состояла в том, что для новых самолетов подходил не всякий бензин. Для авиационного бензина необходимы были бензольные, этиловые добавки и антидетонаторные примеси. Поэтому обеспечение авиации горючим и авиационным топливом стало занимать все больше места в политике военного руководства и должно было сильно повлиять на развитие нефтяной промышленности в последующие годы [331] РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 657. Л. 283–282 с об. . Не следует забывать, что авиабензин использовался в то время в качестве горючего для танков. Обращалось внимание на международный опыт по конструированию моторов с переводом на дизели с тяжелым топливом [332] РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91. Д. 733. Л. 113–110. . В конце 1932 г. ПБ приняло решение о строительстве паротурбинного авиационного двигателя мощностью 15 000 л. с. На эту цель на 1933 г. отпускалась сумма в 1 млн руб. [333] РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 13. Л. 102. При ОКБ ОГПУ создавалась специальная лаборатория по авиационному дизелестроению [334] ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 22. Л. 2 с об. .

Авиационных заводы находились под пристальным вниманием руководства. В качестве примера можно назвать обследование завода № 1 бригадой ЦК во главе с Л.М. Кагановичем. Завод подвергался реконструкции без остановки производства. Производственная программа в 1931 г. менялась 4 раза, что ломало весь производственный процесс. Запуск мало продуманных с точки зрения конструкций самолетов вел к их частым изменениям и отражался чрезвычайно болезненно. В частности, в производство И-5 было внесено 914 изменений и понадобилось 2700 новых чертежей. Регистрировались постоянные срывы в снабжении. Завод «Серп и молот» поставлял некачественную сталь марки «А» с раковинами и неровными поверхностями. Не лучше обстояло с поставками с других заводов. В процессе производства пришлось изымать свыше 50 тыс. деталей. Следствием этого был громадный перерасход материалов. Моторы для самолетов поступали нерегулярно. Причинами неудовлетворительной работы завода назывались не только «внешние», но и «внутризаводские». Отмечалось отсутствие механизации. Не было подетального планирования, наблюдались значительные потери, простои рабочего времени, достигавшие 11 % при одновременном увеличении сверхурочных работ, свидетельствующих о ненормальном ходе производства. Технический контроль был поставлен плохо. Частая смена руководства также мешала нормальному производственному процессу. На заводе работало 5856 человек, но требовался еще 1491 работник. 3236 человек работали на заводе менее года и только 363 имели стаж свыше 5 лет. ИТР представлял в основном «молодняк» — выпускники авиационных институтов и техникумов. Хотя производительность труда на заводе в 1931 г. поднялась на 21,3 %, хозрасчет, как указывалось, не был внедрен. Наблюдалась сильная разница в зарплате. Сварщик 6 разряда в одном цехе мог получить от 350 до 638 руб., и от 200 до 300 руб. — в другом. Оплата ИТР отмечалась как низкая. Технический директор завода получал 554 руб. [335] РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 120. Л. 46–56 с об. .