Андрей Соколов - От военпрома к ВПК: советская военная промышленность. 1917 – июнь 1941 гг.

Разработка пятилетнего плана, начавшаяся с переходом к индустриализации, коснулась и судостроительных программ. Приоритет был отдан гражданскому (коммерческому) судостроению. В сентябре 1928 г. СТО принял постановление о мерах по его улучшению и снижению себестоимости производства судов. Часть заказов на их строительство размещались за границей, а на отечественных заводах ставилась задача переходить к серийному производству. Устанавливались твердо-расчетные цены, льготные тарифы для доставки сырья и полуфабрикатов. Утверждались сроки проектирования судов, прохождения проектов и заказов, правила наблюдения за строительством и приемкой. Постановлением СНК от 23 апреля 1929 г. «О пятилетнем плане на период 1928/29–1932/33 гг.» объем судостроения за пятилетку должен был увеличиться в 2,8 раза.

Упор на гражданское судостроение сказывался на отношении к строительству военных судов. Логическим его следствием стало появление концепций, в которых умалялось значение ВМФ в оборонительной стратегии страны, а сторонникам его усиления в Военведе пришлось испытывать серьезное противодействие на всех уровнях руководства. Противоречие усугублялось тем, что дореволюционная Россия уделяла большое внимание ВМФ и вкладывала в его развитие значительные средства. Большинство судостроительных заводов страны имели ярко выраженное военное направление. Здесь было занято значительное число специалистов и рабочих и с этим приходилось считаться.

Самым крупным заводом этого профиля с дореволюционных лет был Балтийский в Ленинграде. К концу 1920-х гг. были восстановлены Адмиралтейский завод (завод им. А. Марти), «Путиловская верфь» (ныне Северная верфь), «Петрозавод» («Красный судостроитель») в Ленинграде, б. «Наваль» в Николаеве (ныне еще один завод им. А. Марти), Севастопольская верфь, названная Севморзаводом. Небольшие объемы военного судостроения имелись на заводах «Красное Сормово» и Коломенском, «Ленинская кузница» (б. Южный машиностроительный завод) в Киеве, Мордовщиковском заводе, заводе «Красный металлист» под Казанью. Вступили в строй Гороховецкая и Тюменская верфи, строилась верфь в Ярославле. Часть морских и речных заводов продолжала оставаться на консервации (Усть-Ижорская верфь, ряд заводов в Николаеве, в частности б. «Руссуд», вскоре получивший новое название «им. 61 Коммунара»). Управление судостроением и рядом связанных с ним производств было распылено между различными трестами. Ленинградские заводы, например, объединялись в специальный Судотрест , куда входил также завод им. Карла Либкнехта (б. «Франко-Русский»). Южные судостроительные заводы находились сначала в ведении Южмаштреста , а затем Южного судостроительного .

С реорганизацией управления промышленностью и созданием союзных объединений на базе существующих трестов 30 ноября 1929 г. было образовано Всесоюзное объединение морских заводов и верфей — Союзверфь , куда добавился ряд предприятий: «Новое Адмиралтейство» («Судомех»), а также заводы на Севере и Дальнем Востоке («Осиповский затон» — филиал Балтийского завода, «Дальзавод»). В начале 1930 г. было образовано объединение Речсоюзверфь , в которое входили 12 заводов и верфей, в том числе Сормовская верфь (в 1929–33 гг. самостоятельное предприятие), Сталинградская верфь (б. Сарептская), Пермская, Ярославская, Рыбинский катерный завод и др. Главным направлением их деятельности было гражданское судостроение. Так, в программе Союзверфи на 1931 г. военные заказы на судостроение и судоремонт составляли около 20 %. Впрочем, со временем разграничение между судами гражданскими и военными становилось проблематичнее. Например, создание танкерного флота, судов двойного назначения.

Среди заказчиков военного судостроения, помимо НКВМ, значилось также ОГПУ. В 1931 г. в составе ОГПУ было образовано Главное управление строительства Дальнего Севера (Дальстрой). Впрочем, ОГПУ не только заказывало суда, но и пополняло флотский состав, организовав через Экспедицию подводных работ особого назначения (ЭПРОН) ряд масштабных работ по подъему затонувших судов. В конце пятилетки 17 декабря 1932 г. при СНК было создано Главное управление Севморпути (ГУСМП), которое, наряду с НКВМ, стало одним из заказчиков судостроения в СССР и за границей.

Как и другие отрасли, судостроение, приспосабливаясь к планово-директивной системе, переживало в конце 1920-х — начале 1930-х годов непрерывные организационные перестройки, которые не могли не лихорадить производство. В 1931 г. был образован Наркомвод, а при нем — объединение судостроительных и судоремонтных заводов. Управление судостроением стабилизировалось несколько позже, после разукрупнения ВСНХ. В структуре созданного при этом НКТП в апреле 1933 г. было образовано Главное управление судостроительной промышленности, в свою очередь, разделенное на два главка: морского судостроения ( Главморпром ) и речного ( Главречпром ). Первый главк объединил 8 наиболее крупных судостроительных заводов, второй — 16 заводов.

К тому времени удельный вес выполняемых судостроением военных заказов увеличился до 50 %, отражая общий курс на «внедрение военных производств в гражданскую промышленность». Это означает, что в судостроении, как и в других отраслях, происходила «военизация пятилетки». Назначение Р.А. Муклевича, долгие годы руководившего советскими военно-морскими силами, начальником Главморпрома в этой связи само по себе было показательным.

Между тем строительство советских ВМС, как и решение задач пятилетки, связанных с судостроением, шло с большими трудностями. Проводимые сверху обследования заводов показывали большую степень изношенности основных фондов, несоответствие оборудования современным требованиям судостроения. На самом производстве, как и прежде, существовало стремление преодолеть зависимость от других заводов. Многие из них выполняли заказы, ничего общего с судостроением не имевшие, сложные и запутанные.

Все заводы остро нуждались в реконструкции. Особенно плохо обстояло дело с крупногабаритными конструкциями, с крановым оборудованием. Только с 1932 г. началось массовое внедрение сварочных работ и создание сварочных цехов взамен устаревшей клепки конструкций. Отсталой была организация и методы труда, препятствовавшие внедрению поточного производства, его специализации и кооперированию предприятий. Двигатели и оснастка судов производились устарелого типа. Научно-исследовательская и конструкторская работа в области кораблестроения находилась в упадке. В апреле 1930 г. на совещании в МПУ было принято решение о создании военных подотделов, конструкторских бюро и опытных мастерских на судостроительных предприятиях, усилении их за счет гражданского судостроения привлечении к этой работе НИИ, прежде всего научно-исследовательского института судостроения (НИИС) ВСНХ, учебных заведений [349] РГА ВМФ. Ф. 360. Оп. 2. Д. 196. Л. 56 с об. .