Андрей Соколов - От военпрома к ВПК: советская военная промышленность. 1917 – июнь 1941 гг.

Существенным препятствием для развития авиапромышленности стала задержка со строительством алюминиевых заводов. Орджоникидзе писал Сталину, что в целом его программа выполняется, но нужны более значительные сроки. Программа добычи бокситов под Тихвином была выполнена всего на 30 %. (Пометка Сталина на письме: Почему так мало? Кто добывает? ). Орджоникидзе указывал на возникшие транспортные проблемы, на нехватку рельс для прокладки путей доставки руды. В силу этого Волховский алюминиевый комбинат оказался не готовым к выпуску, но в самом худшем состоянии пребывал Днепровский комбинат, так как не получил импортных заказов на 1932 г., которые были перехвачены криолитовым заводом на Урале и Электрозаводом в Москве. Орджоникидзе настаивал на ускорении строительства завода № 45 по алюминиевым сплавам, иначе, писал он, задушит импорт. Срочно нужно создавать, писал он, НИИ для алюминиевой промышленности, начать строительство опытных заводов. Необходимо подумать о закладке новых заводов в Закавказье и Карелии, но остро не хватает ассигнований на их строительство [341] РГАСПИ. Ф. 558. Оп. 11. Д. 150. Л. 1–5. .

Анализируя неважное состояние авиапромышленности, нельзя не обратить внимания на одно из его трагических следствий — возрастание аварий в авиации. В июле 1932 г. ПБ, ЦК и СНК рассматривали вопрос об их причинах. Упор был сделан на неподготовленность летного состава, недисциплинированность летчиков при проведении полетов. Подробно перечислялись случаи катастроф, халатности и допущенных безобразий. По результатам проведенных трибуналов новому начальнику ВВС Алкснису объявлялся выговор. Однако скоро пришлось убедиться, что в основе аварий лежит не только недисциплинированность летчиков, но и что значительная доля вины лежит на Авиапроме. По этому поводу 16 сентября 1932 г. ПБ приняло еще одно постановление, где указывалось, где и в каких случаях в происшедших авариях виноваты авиационные заводы. Особые претензии предъявлялись к качеству мотора М-17 Рыбинского завода. Говорилось о дефектах самолетов ТБ-3 и Р-6, выпущенных заводом № 22. Согласно постановлению, вся работа авиапромышленности в области качества признавалась неудовлетворительной. В срочном порядке были проведены совещания в ЦАГИ и ЦИАМ, на заводе № 26, 22, 1, 21, 29 [342] РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д.13. Л. 103–111. .

Чтобы сконцентрировать усилия на исправлении недостатков, в Глававиапроме создавалось 4 треста: самолетостроительный, авиамоторный, подсобных предприятий и ремонтный, которые находились в центральном подчинении ВСНХ, затем НКТП. Главной целью при этом преследовалось объединение проектировочных, опытных работ, снабжения и заготовок, подготовки ИТР и создания НИИ. Производственная программа по капитальному строительству доводилась до 270 млн руб., в том числе 30 млн руб. — на подготовку кадров, 8 млн руб. — на закупки техники за границей. Намечено было пригласить 23 инженеров и квалифицированных рабочих из-за границы, впрочем, без выделения валюты. Опытный институт Курчевского по созданию авиационного вооружения решено было перенести на один из заводов [343] ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 5. Д. 163. Л. 43 с об. . В марте 1932 г. КО приняла постановление о развитии авиаремонтной сети и строительстве авиаремонтных заводов в Москве, Хабаровске, Баку, авиамастерских для ремонта самолетов и моторов, о производстве запчастей [344] Там же. Оп. 6. Д. 92. Л. 5. . В апреле ПБ приняло постановление о строительстве Уфимского моторостроительного завода [345] РГАСПИ. Ф. 85. Оп. 29. Д. 202. Л. 18. .

В целом данные о развитии Авиапрома за четыре года пятилетки представлены в табл. 12.

Основные фонды заводов Авиапрома увеличились в 3,5 раза (с 54 млн руб. до 238 млн руб.). Количество работников выросло в 7,5 раза (с 7,4 тыс до 59,1 тыс). Как видно из таблицы, преобладающую роль в самолетостроении играло военное производство. Следует обратить внимание на графу учебные самолеты. Здесь имеются в виду не столько сами учебные самолеты, сколько то, что значительная часть производимых машин поступала не только на вооружение, но на их освоение на тренировочных базах, полигонах, в научно-исследовательских учреждениях и учебных заведениях. Производство специальных учебных самолетов, например для Осоавиахима, регистрировалось отдельно. О типах производимых в СССР самолетов говорит табл. 13.

Таблица 12

Производство самолетов в 1929–32 гг. [346] Авиапром за пятилетку. С. 14.

Таблица 13

Производство различных типов самолетов в СССР в 1929–32 гг. [347] Там же. С.16.

Производство моторов для самолетов шло опережающими темпами. Если выпуск самолетов увеличился в 2,7 раза, то моторов в 5 раз: с 990 в 1929 г. до 4917 в 1932 г. Главным достижением авиапромышленности считалось освоение производства тяжелых бомбардировщиков, освоение мотора М-34 (мощность 700 л. с.). Другим достижением признавалось производство цельнометаллических самолетов, хотя самолеты деревянных конструкций составляли 81,7 % выпуска (12,4 % — металлические, 5,9 % — смешанные). Важным достижением стало испытание АНТ-14 и самолета «Максим Горький» [348] Авиапром за пятилетку. С. 12. .

С таким «заделом» Авиапром входил во вторую пятилетку, когда планировался полный ввод в строй авиационных заводов-гигантов: предстояло налаживать крупносерийное производство самолетов и моторов современного типа.

Военно-морское судостроение в конце 1920-х гг. не выделялось в качестве отдельной отрасли производства и не учитывалось в общих показателях работы Военпрома. Вопросы строительства ВМС входили в компетенцию РВС и НКВМ, размещавшем через УВМС РККА заказы промышленности на строительство военно-морских судов в «гражданских» трестах. Специального органа, ответственного за состояние военного судостроения, в Военпроме не было, что в целом неизбежно сказывалось на приоритетах в развитии ВПК. Однако в силу того, что строительство военных судов — дело затратное и дорогостоящее, требующее концентрации усилий многих отраслей, волей-неволей высшим органам государства время от времени приходилось вмешиваться в решение этих вопросов, в частности Президиуму ВСНХ в лице МПС, отвечавшего за координацию деятельности всех заводов, так или иначе причастных к военному судостроению.