Андрей Соколов - От военпрома к ВПК: советская военная промышленность. 1917 – июнь 1941 гг.

За 1934 г. ГУАП представило отчет руководству, где говорилось о больших успехах авиации. На авиационных заводах были созданы конструкторские бюро, работа которых теснее увязывалась с производством и с работой ЦАГИ, ЦИАМ и ВИАМ. Разработки велись с целью увеличения скорости, дальности и высоты полетов машин. Готовились к серийному выпуску моторы «Райт-Циклон», модифицированные лицензионные «Гном и Рон» (К-9, К-14), Испано-Сюиза, истребители И-14, И-15, И-16 и скоростной бомбардировщик (СБ). Отмечалось, что СБ с двумя моторами Испано-Сюиза на заводских испытаниях показал высокие качества, показав скорость 433 км в час — выше многих лучших в мире машин. Опытный самолет РД поставил мировой рекорд дальности полета (12411 км) без посадки и пополнения горючим. С 1935 г. он планировался к постановке в серийное производство. Построенный ЦАГИ образец тяжелого самолета был расценен как лучший в мире. Кроме того, ЦАГИ были сконструированы ряд более совершенных моделей для морской авиации, дальней разведки. Был выпущен бомбардировщик ТБ-3 с мотором М-34РН, значительно превышающий потолок всех существующих в мире машин подобного класса. Отмечались успехи завода № 29, добившегося совершенствования старых и конструирования новых моторов: М-48, М-49, М-58, прошедших госиспытания. Согласно справке ГУАПа в опытном строительстве в 1934 г. находилось 13 типов моторов, испытания проходили 25 типов самолетов. И все же Авиапром план 1934 г. задания полностью не выполнил: по легким истребителям, крейсерским и скоростным бомбардировщикам — на 26,3 %, тяжелым бомбардировщикам — на 35,0 %, самолетам-разведчикам — на 15,6 %, учебным и связным — на 9,0 %. По моторам водяного охлаждения недовыполнение составило 2,6 %. По самолетам Р-ЗЕТ (модифицированный Р-5 с мотором М-34) план был выполнен только на 60 %, по И-15 — на 62,7 %, И-16 — на 33,5 %, Р-5а — на 61,0 %. По моторам М-34РН план был выполнен только на 2,7 % [496] ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 12. Д. 551. Л. 86–89. .

Неважными оказались итоги выполнения плана по труду. Рост зарплаты рабочим по сравнению с 1933 г. составил 16,1 %, в то время как производительность труда выросла только на 9,0 %. Несколько снизилась текучесть кадров. Если в 1933 г. по отношению к прибывшим убыло 100 % работников, то в 1934 г. — 85,6 % [497] РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91. Д. 2101. Л. 50–62. .

В уже упомянутом письме Сталину конструктора Веселовского, относящемуся к этому времени, излагался взгляд на перспективы развития авиации. Автор писал вождю о намечающемся отставании, что, по его мнению, было связано с авиамоторостроением, указывая на достигнутые на западе мощности моторов, а также показатели скоростей, грузоподъемности, потолка, радиуса действий и вооружения самолетов. Несомненно, что автор преувеличивал западные достижения, но, тем не менее, отмечал некоторые важные сравнительные показатели. Иностранные самолеты, писал он, как правило, удобообтекаемые, до последней степени зализаны, никаких выступов наружу, все приборы и вооружение установлены в закрытых частях самолета (в фюзеляже и крыле), убирающиеся шасси и т. д., тогда как у нас это не очень в «почете». Некультурность в самолетостроении и в моторостроении находит еще благодатную почву, заключал автор. Некоторые конструкторы ведут разговоры о том, что за границей авиация хуже нашей, что там хотя и имеются отдельные образцы лучше наших, но в среднем мы не хуже их. Все такие разговоры ведутся скорее для самоуспокоения. Наши конструкторы и изобретатели недостаточно воспринимают достижения авиации буржуазных стран, предпочитают: лучше дольше, да свое. Но дольше выходит слишком долго и нередко плохо. Было бы лучше, не отказываясь от своего, конструируя самые новейшие типы машин, в то же время исключительно быстро переносить в нашу авиацию все последние достижения мировой науки и техники, вечно обновляя конструкции и тем самым делая свою авиацию самой передовой в мире, «самой грозной для врагов и верным непобедимым оружием защиты наших границ».

Между тем в течение последних трех лет, писал автор, ЦИАМ не дал мотора, могущего конкурировать с Испано-Сюиза, Райт-Циклон, Кёртис-Конкверор, Роллс-Ройс и рядом других. «Единственный сравнимый отечественный мотор М-34 и тот не совсем удачный. Заграница подходит к мощностям моторов в 1500–2000 л. с., а мы все топчемся около 700–800 л. с. ЦАГИ также не создал за эти три года новейшей конструкции самолета. За последнее время институт конструирует самолеты под иностранные моторы, производство которых у нас не поставлено». Получится, указывал автор, что конструкции новых самолетов скорее будут хорошими экспонатами, а не массовой боевой машиной. «Осваивание Райт-Циклона поставлено в зависимость от окончания строительства завода № 19, а с лицензией по Испано-Сюиза мы топчемся год и ни с места. Основной наш враг, Япония, без шума осваивает новейшие самолеты и моторы. Она выдвигается по качеству авиации на первое место. Имея передовые моторы, она сможет в ближайшее время перевооружить свой воздушный флот, танковые и моточасти». В нашей стране, говорилось в письме, на авиацию работают до 40 заводов с ежегодным выпуском 1000 самолетов. Франция и Америка имеют каждая в отдельности производственные мощности порядка 50 тыс самолетов и 70 тыс моторов в год. Каждый завод во Франции и Америке имеет свои прекрасные конструкторские бюро и лаборатории, что дало им возможность достигнуть блестящих результатов, а «наши заводы почти что никакой конструкторской работой не занимались, довольствуясь тем, что им даст ЦАГИ или ЦИАМ».

Чтобы не отстать от наших врагов в авиастроении, писал автор, необходимо форсировать строительство и оборудование авиазаводов. Пока же строительство и дооборудование этих заводов идет очень медленно, что отражается на производственной программе авиации в целом, и еще сильнее скажется в случае войны. Анализ программы развития советской авиации, предложенной Веселовским, показывает, что автор был не совсем в курсе авиастроения и разработок, ведущихся в советских КБ. Подход его к наращиванию производства был главным образом механистический. К тому времени моторная авиация уже достигала пределов увеличения мощности моторов, скорости, потолка полетов, и требовались уже другие подходы к ее развитию, разработка иных более совершенных моделей. Возможно, писал Веселовский, наши конструкторы ужаснутся от предъявленных мною требований. (Действительно программа, представленная автором, была скорее из области фантастики, отражая некоторые особенности конструкторского мышления 1930-х гг.). Но ничего ужасного, писал автор, в этом нет. Машины с указанными скоростями, потолком и грузоподъемностью уже есть. Почему же мы не можем их иметь в массовом количестве?!». Предлагая примерный перечень типов самолетов, автор требовал строгой специализации авиазаводов, закрепляя за каждым тот или иной тип машины, обязав их не только их производить, но и постоянно совершенствовать. Поскольку указанные машины требовали моторов мощностью 1000, 1500 и 2000 л. с., то, заключал автор, потребуется колоссальная работа, максимум усилий. «Но все это преодолимо при твоем, дорогой тов. Сталин, непосредственном руководстве. Твердой рукой, как всегда, ты сумеешь быстро перевернуть все дело нашей авиации, и к моменту, когда нужно отразить врага, она будет и количественно, и качественно самой большой и сильной в мире… Твой гений, твоя воля много сделали во всем социалистическом строительстве и в деле обороны СССР. Ты с нами, и с тобой мы победим всех наших врагов» [498] АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 5. Л. 25–37. .