Андрей Соколов - От военпрома к ВПК: советская военная промышленность. 1917 – июнь 1941 гг.

Но в 1935 г. советская авиационная промышленность «провалилась». КПК к тому времени представила ряд докладов о неудовлетворительной работе Авиапрома, сорвавшего, как указывалось, перевооружение армии новыми типами самолетов, «о полном провале в производстве моторов». В рамках общей проверки выполнения заданий, КПК доложила СТО о срыве заводом № 1 правительственного задания по созданию самолета ЛР, разработанного заводом № 39, в то время как завод предлагал более совершенную конструкцию «Р-3ЕТ», поддержанную, кстати, ГУАПом. Но самолет «Р-ЗЕТ» на государственные испытания был предъявлен с опозданием и их не прошел. Хотя завод и не прекращал работ по легкому разведчику (ЛР), у проверяющих возникло подозрение, что они велись лишь для того, чтобы избежать обвинения в отказе строить этот самолет. Таким образом, делался вывод, что задание правительства по перевооружению нашей разведывательной авиации более современными машинами было сорвано по вине завода № 1 и Глававиапрома. Предлагалось поручить прокурору СССР начать следствие по этому вопросу и привлечь виновников к судебной ответственности [499] РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 777. Л. 80–83. .

Летчик-инженер Белозеров в то же время писал руководству, что доверие к самолетам, выпущенным авиазаводами, снизилось, что с каждой пришедшей на вооружение машины надо все снять, проверить, промыть. Он указывал на безобразное отношение к летчикам, которое сложилось у целого ряда крупных руководящих работников заводов, которые работают по «оппортунистическому методу: сбыть бы самолет поскорее с завода, а дальше трын-трава!». При этом «безобразия» оправдываются ссылками на дефекты конструкции, ссылками на колхозника, недавно пришедшего на завод, на его некультурность. Приводил многочисленные примеры. В частности, когда в мае 1934 г. военная приемка завода № 1 отказалась принимать и испытывать самолеты Р-5 из-за течи радиаторов, директор завода приказал облетывать машины без военной приемки, подвергая риску сжечь мотор и разбить самолет. Более всего примеров касалось завода № 21 в Горьком, выпускавшем самолеты И-16. В апреле 1935 г., например, испытывалась в воздухе машина, имевшая 36 дефектов. Далее автор указывал на случаи, которые могли привести к авариям со смертельным исходом и которые автор сам мог наблюдать и испытать на себе на одном из аэродромов. Не говоря уже при этом о таких «мелочах», к которым, как он указывал, привыкли летчики, вроде течи радиаторов и пожарных кранов, плохой регулировки самолетов и т. д. И хотя в большинстве случаев фигурировал завод № 21, автор считал, что подобная картина наблюдалась и на остальных заводах Авиапрома. «Наши зазнавшиеся конструкторы, — писал автор, — с большим трудом, а самое главное, чересчур долго устраняют дефекты, тратят на согласование и увязывание да на совещания и заседания месяц, а то еще и больше». Конструкционные дефекты «с лихвой перекрывают дефекты производственные, очень многих из которых можно было бы избежать при настоящей большевистской борьбе за качество, за марку советского завода, начиная от начальника ГУАП и кончая контролером в цеху». Культурный вид самолета — это «не очередное заливанье соловьем на конференциях по качеству директоров авиазаводов». В авиации, отмечал автор, нельзя делить продукцию на «ширпотреб внутреннего потребления» и на «торгсиновскую» (продукция повышенного качества для торговли с иностранцами).

В чем автор видел основные причины дефектов? Во-первых, в том, что все руководители авиационной промышленности считают, что они делают одолжение стране тем, что выпускают самолеты и моторы; во-вторых, какой бы самолет и мотор они бы ни сделали, его возьмут в ВВС, а если ВВС не возьмут, то они его продадут НКВД, ГВФ или другой какой-нибудь организации; в-третьих, в том, что директоры вообразили себя больше коммерсантами, чем большевиками, воспитанными Лениным, Сталиным, первой обязанностью которых является «укрепление на деле обороноспособности, а не только в интервью с корреспондентами газет». «Как устранить дефекты и что для этого нужно?» — задавал вопрос автор. Это требовательность при приемке, ответственность за порученное дело, сталинский стиль руководства, а не двурушническая болтология в борьбе за качество. На один из самолетных заводов надо бы послать группу военных инженеров, назначив их, начиная от директора и кончая начальниками цехов, чтобы они на конкретном примере практически показали, чего можно добиться при выпуске «ширпотреба сплошного торгсиновского качества» с теми же средствами, но при настоящей борьбе и руководстве за выпуск лучшего в мире самолета и мотора [500] АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 6. Л. 54–60. .

Для анализа причин допущенных в 1935 г. срывов была созвана конференция работников авиапромышленности, проходившая в марте 1936 г. Выступая на ней с большой речью, нарком НКТП Г.К. Орджоникидзе много внимания уделил существовавшим проблемам. Речь получилась несколько сумбурной, изобилующей неоднократными повторами и противоречивой. С одной стороны, нарком постоянно апеллировал к достижениям Авиапрома, с другой — говорил о том, что он работает «из рук вон плохо». 1935 г. характеризовался как провальный, особенно, отмечал нарком, в свете нарастающей агрессивности Гитлера, необходимо крепить обороноспособность Красной Армии, в частности ее авиации. То, что руководители отрасли и заводов ссылались на недостатки в снабжении, Орджоникидзе назвал чепухой и ссылался на затягивание разработки мотора М-34 на заводе № 24 и освоение мотора Испано-Сюиза на заводе № 26. При этом ставился в пример завод № 19 в Перми и его директор И.И. Побережский. Несмотря на незавершенность строительства, там был освоен мотор Райт-Циклон. «Чем победил Побережский? — задавал вопрос Орджоникидзе. — Надо не мудрить, не заниматься хвастовством, а если уж взять американский мотор, точно копировать и дать его. Он это сделал и этим победил, никому не позволил никаких изменений вносить», а на Рыбинском заводе позволили себе вносить изменения в конструкцию мотора «Рено», и в результате не получилось требуемой точности и качества. Аналогично выходило с конструкциями самолетов. Если по своему разумению, указывал нарком, вместо того чтобы педантично, по-немецки копировать образцы, начинают изменять, то получается масса недостатков и недочетов. Первейшая задача самолетостроения и моторостроения — это доведение образцов до конца, а с этим положение особенно неблагополучное. «Когда вы возитесь над машиной год, два и три и доводите ее до конца, то оказывается, что она устарела и нужно ее выбросить ко всем чертям. С самого начала нужно довести машину до конца и передать ее заводу, а он мог бы точно воспроизвести машину, и она была бы годная. Этого у нас нет».