Андрей Соколов - От военпрома к ВПК: советская военная промышленность. 1917 – июнь 1941 гг.

Большое место в докладе заняли проблемы брака на производстве и его связи с авариями в авиации. Приводился такой пример. Изготовили СБ. «Все вышло хорошо, но бак поставили такой, что он течет. Разве это не хулиганство, не безобразие? — возмущался нарком. Разве это допустимо в Советской стране? Разве не нужно голову оторвать тому мерзавцу, который ставит такой бак?… Десять раз надо отдать под суд такого мерзавца. Если человек не заметил — и тогда непростительно… Если этот человек не способен смотреть, это вообще не человек, надо его выбросить ко всем чертям. Если он это делает сознательно, то он враг Советского Союза и его надо расстрелять. Если дурак, то на завод не надо пускать… [Вопрос, однако, на который не мог ответить нарком, состоял в том, как различить, где “дурак”, а где “вредитель” или “предатель”]. Малейшая неточность в механизме — и самолет летит к черту, и герой-летчик, сын Советского Союза, гибнет… Как будете чувствовать себя вы — инженеры, техники, директора, рабочие-стахановцы авиационной промышленности? …Не будете ли вы чувствовать себя преступниками… Погубить их [летчиков] из-за нашей расхлябанности и растяпства — это ей-ей больше чем преступление…Когда военные летчики нападают, и очень резко нападают на нашу авиапромышленность, мы очень часто обижаемся, говорим, что к нам придираются. Но пусть лучше десятки тысяч раз придираются, пусть десятки тысяч раз требуют от нас качества, а мы не имеем права возражать. Мы должны дать такой качественный самолет, чтобы летчик мог целиком довериться ему». Разговоры о том, предупреждал Орджоникидзе, что военные должны знать самолет во избежание аварий и катастроф, должны быть прекращены.

Обращает внимание данная в докладе характеристика директорского корпуса авиазаводов. Если сравнить с другими директорами, то, по словам Орджоникидзе, они «не уступают им ни по культуре, ни по знаниям, ни по социальному происхождению, ни как большевики». Но, как утверждал он, работают они хуже других директоров, они менее дисциплинированы, чем директора других предприятий. «Если директору что-либо не нравится, он просто этого не делает». Выход нарком видел в укреплении плановой и производственной дисциплины, ибо нигде она так не нужна, как в авиапромышленности. Проблема, которую обозначил нарком, видимо, существовала в 1930-е гг. Случаи, когда директора авиазаводов не выполняли указаний сверху, были нередкими. То внимание, которое уделяли авиации руководители страны, видимо, внушало этим директорам чувство своей важности, исключительности, незаменимости и неприкосновенности, но, как показали дальнейшие события, зря.

В докладе была дана оценка имеющихся в стране конструкторских сил. Работавший в ЦАГИ Туполев, по словам наркома, «крупнейший конструктор и огромное количество наших самолетов названо его именем — АНТ. Поликарпов — прекрасный конструктор самолета И-16. Есть конструктор, который работал над пушечным самолетом — тов. Григорович. И много других, и почти всех их всех я знаю в лицо. Они умеют делать хорошие конструкции, но почему они не выходят? Нужно прямо сказать конструкторам, что, несмотря на их блестящие способности, они машину до конца не доводят. Мы с тт. Сталиным и Молотовым на заседании правительства разбираем все эти вопросы. Ни я, ни т. Молотов, ни т. Сталин, ни т. Ворошилов не являемся конструкторами и доводить машину не можем. Машину должен доводить конструктор. Если он этого не сделает, то, значит, он свое дело до конца не сделал. 3–4 года тому назад у нас было только одно конструкторское учреждение — это ЦАГИ, и еще не много на заводе № 39. Остальные заводы своих конструкторов не имели. Решено было создать конструкторские бюро на всех крупных заводах. Идея состояла в том, чтобы была борьба, и в этой борьбе рождались более совершенные самолеты. Получилось совсем не то. Но никто не думал, что каждое бюро начнет само, не считаясь ни с кем, проводить свое творчество. Если ЦАГИ передает свою конструкцию, бюро без согласования начинали менять ее. Получается чепуха. Например, Поликарпов конструирует И-16 и передает его на строительство заводу № 21. Там имелись кое-какие недочеты, машина была не доведена. Поликарпов дает определенное указание заводу, как нужно исправить, а там говорят: мы сами с усами, мы сами исправим. Исправили сами, получились жертвы. Передали машину Красной Армии, оказалась — дрянь».

Тем не менее настроение Орджоникидзе оставалось оптимистичным. «Никто не говорит, что у нас нет авиационной промышленности и что мы безоружны, но мы хотим иметь лучше того, что мы имеем. Если скорость наших самолетов была 250, то теперь мы хотим, чтобы было 400, 500, 600 и выше. Могут наши люди это делать? Могут. Можем ли мы дать хороший самолет с хорошим мотором и хорошим вооружением? Мое глубочайшее убеждение — можем. Почему? Потому что у нас имеются рабочие-стахановцы, которые показывают чудеса производительности труда и которых у нас 1–2 года тому назад не было. У нас имеются свои прекрасные конструкторы, которые чем дальше, тем становятся сильнее. У нас имеются прекрасные инженеры и молодые, и старые, причем если года 3–4 тому назад у них не было опыта, то теперь у них с каждым днем накапливается этот опыт. То, что мы в прошлом году провалились, научило десятки и сотни наших инженеров. Я в этом глубоко убежден. У нас есть прекрасные директора. Только каждый рабочий, каждый техник, каждый инженер, каждый директор должны знать, что авиационная продукция должна быть первоклассного качества, чтобы все они сами стали контролерами, а не только приемщики Красной армии, ибо все, что делается, делается для нее» [501] Полностью доклад см.: РГАСПИ. Ф. 85. Оп. 29. Д. 127. Л. 1–25. .

О том, как шло выполнение дальше плановых заданий, сообщалось в докладной записке Промышленного отдела ЦК ВКП (б). Положение явно выправлялось, но ряд авиационных заводов, начатых строительством в первую пятилетку, так и не были достроены: № 125 в Иркутске, № 126 в Комсомольске, № 124 в Казани и № 18 в Воронеже. Между тем в их строительство за четыре года было вложено около 500 млн руб. К строительству намеченных на пятилетку ряда новых заводов так и не приступили. Со стороны директоров продолжались ссылки на недостаток оборудования и рабочей силы. Выяснилось, что завод № 21 с 6277 рабочих работал успешнее, чем завод № 1 с 12628 рабочих. На большинстве заводов процветали штурмовщина и сверхурочные. Значительными оставались потери от брака. «Мы боимся производить удержания с бракоделов, — говорил один из начальников цехов, — так как ощущаем недостаток в рабочей силе». На самом же деле, по мнению авторов записки, огромный процент брака был следствием безнаказанного нарушения технологических процессов, слабой трудовой и технической дисциплины, небрежного хранения готовой продукции. В связи с браком перерасход основных материалов по отдельным заводам достигает 150–200 %. Часто нарушителями трудовой дисциплины выступали руководящие работники заводов. Говорилось о том, что, будучи заняты на вечерних и ночных совещаниях (обычная практика руководства в сталинский период), они поздно являются на работу, оставляя без присмотра производство. Отмечалось, что при неудовлетворительном выполнении производственной программы подавляющее большинство рабочих перевыполняют нормы выработки, поскольку сюда включаются брак, доделки и переделки. По-прежнему была высокой текучесть кадров, а техническая учеба организована плохо. Стахановское движение, охватившее заводы, не способствовало выполнению общей программы авиастроения [502] ГА РФ. Ф. 8418. Оп.11. Д. 103. Л. 43–51. .