Михаил Полиевктов - Николай I. Биография и обзор царствования с приложением

Начало железнодорожного строительства в России при императоре Николае относится к 1837 г. Вопрос о преимуществе железных дорог перед грунтовыми, как в смысле проложения рельсовой колеи, так и в смысле замены конной тяги паровой, в это время на Западе не являлся еще окончательно решенным, и железнодорожная сеть в Европе была еще очень слабо развита. К 1838 г. в Англии было около 650 км, во Франции – около 400 км, во всей Германии – 140 км, в Австрии – 18 км железнодорожного пути. В 1835 г. профессор Венского политехнического института фон-Герстнер ходатайствовал о предоставлении ему на 20 лет привилегии, на исключительно льготных для него условиях, на постройку железных дорог во всей Российской Империи, в Царстве Польском и в Великом Княжестве Финляндском. Ходатайство Герстнера рассматривалось в особом комитете, в состав которого под личным председательством государя входили: председатель Государственного Совета Новосильцев, главноуправляющий путями сообщения гр. Толь; министры: финансов – гр. Канкрин, военный – гр. Чернышев и внутренних дел – Д.Н. Блудов. Сперанский, ген.-ад. кн. Волконский и гр. Бенкендорф, Толь и в особенности Канкрин высказывались против железных дорог. Государь с самого начала был твердо убежден в их пользе. Комитет признал пользу постройки железных дорог, но отклонил ходатайство Герстнера, находя его недостаточно обоснованным. Герстнер вошел с новым ходатайством – о разрешении ему, в виде опыта, постройки железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села. Это ходатайство было удовлетворено, и с 30 октября 1837 г. открылось движение по рельсовому пути между означенными пунктами (25 верст), причем поезда с паровой тягой первое время ходили лишь по воскресным дням и по праздникам, по будням же – применялась конная тяга. Ежедневное отправление поездов с паровой тягой по Царскосельской дороге началось лишь с 4 апреля 1838 г.

Чересчур высокая стоимость постройки Царскосельской дороги возбудила новые сомнения в пользе этого вида путей сообщения, и когда в конце того же 1838 г. в Комитет министров была передана для обсуждения поданная государю записка о железных дорогах т. сов. Н. Муравьева, то Комитет и на этот раз отнесся к этой мысли отрицательно. Николай Павлович предписал, однако, Толю заняться подробнее соображениями о проведении железной дороги от Петербурга до Рыбинска. К этому времени была уже начата постройка (с 1839 г.) Варшавско-Венской железной дороги в Царстве Польском (308 верст). С 1837 по 1840 гг. состоялись командировки, для ознакомления с железнодорожным делом на Западе, военных инженеров: полковника Крафта, подполковника Мельникова и капитана Кербедза. Доклады этих лиц, сделанные ими по их возвращении, не изменили взглядов большинства министров, которые по-прежнему относились к вопросу о железных дорогах отрицательно. Есть известие, что после обсуждения этого вопроса в Комитете государь объявил свою Высочайшую волю, чтобы было немедленно начато сооружение железных дорог между обеими столицами. При этом он будто бы добавил, что так как все министры высказались против этого, то он назначает для этого особый комитет под председательством наследника, а при комитете – строительную комиссию.

Комитет был открыт 29 января 1842 г.; членами его были назначены: Толь, Канкрин, Бенкендорф, Орлов, Левашов, Киселев, А. Перовский, М. Дестрем, герцог М. Лейхтенбергский и гр. Бобринский. 11 апреля 1842 г. умер гр. Толь, и на его место был назначен Клейнмихель, один из немногих высказывавшийся за железные дороги. Строительная комиссия была упразднена и взамен ее при Главном управлении был учрежден департамент железных дорог. Постройкой С.-Петербургско-Московской железной дороги ведал по-прежнему особый комитет. По вопросу о направлении этой дороги мнения в комитете разделились: одни стояли за то, чтобы вести дорогу через Новгород, другие – за прямое направление на Москву. Резолюция государя решила этот вопрос в пользу второго направления. В 1847 г. было открыто движение от Петербурга до Колпина; 1 ноября 1851 г. последовало открытие всей дороги до Москвы (605 верст). Еще 15 февраля 1851 г. состоялось Высочайшее повеление о постройке железной дороги между Петербургом и Варшавой. Война остановила начатые работы, и при Николае I движение было открыто в 1853 г. лишь до Гатчины (42 вер.).

Всего в николаевское царствование было построено 980 верст железнодорожной сети. К 1855 году во Франции было уже 5 535 км, а в Германии более 6 000 км железнодорожного пути.

Консерватор до мозга костей, Канкрин туго шел на какие-либо новшества, вроде новых способов передвижения, а тем более на уклонения от его системы. Условия жизни в конце концов оказались бы, конечно, сильнее Канкрина, и самому ему, если бы он оставался на министерском посту, пришлось бы отступить от своей экономической системы. Перемена в личном составе министерства сыграла в данном случае второстепенную роль. Причины, повлекшие за собой отставку Канкрина, лежали к тому же не столько в области экономической, сколько финансовой политики.

Финансовая политика николаевского царствования выразилась в реформе питейных сборов и, главным образом, в реформе денежного обращения.

Еще в 1826 г. была восстановлена откупная система питейных сборов. Введенная в 1819 г. система казенного заведывания продажей питей оказалась невыгодной, главным образом вследствие огромных злоупотреблений со стороны чинов казенного ведомства, и доход с питей недостаточно увеличивался. В мае 1826 г. Канкрин представил составленную им по поручению государя записку «О разных способах взимания питейного дохода», в которой развивал довольно своеобразную аргументацию в пользу откупной системы. Находя в принципе вообще желательной замену питейного сбора другими налогами, Канкрин считал, однако, на практике это невозможным, так как «ни один из них не может дать столько, сколько дает казне питейный доход, а увеличение существующих налогов может вызвать большие неудовольствия». Разбирая дальше различные системы питейного сбора, он находил систему казенной монополии невыгодной, систему акциза теоретически наилучшей, но неприменимой при низком нравственном уровне чиновничества, а систему передачи питейных сборов органами общественного самоуправления неосуществимой ввиду такой же нравственной несостоятельности дворянства и признавал откупную систему при данных условиях единственно возможной. Не закрывая глаз на то, что при откупной системе откупщики будут наживаться за счет народа, министр финансов находил, что подобное накопление капиталов пойдет в конечном результате на пользу промышленности и, таким образом, все же принесет менее вреда, чем хищения правительственных чиновников. Государственный Совет одобрил соображения министра финансов, и 31 августа 1826 г. состоялось Высочайшее повеление начать торги на питейные откупа с 1827г. на четыре года. С 1 сентября 1827 г. откупа были вновь введены в 29 великороссийских губерниях, в которых с 1819 г. существовало казенное заведывание продажей питей, и с этих пор сдача питейных откупов возобновлялась повсеместно каждые четыре года в продолжение всего николаевского царствования.