Андрей Харук - Французские истребители Второй Мировой

Авиационный завод «Потэз» в Мельте, вошедший в состав объединения SNCAC

Производством двухмоторных «потэзов» занялся концерн SNCAN. Первый заказ предусматривал поставку десяти предсерийных самолетов, в т. ч. семи истребителей в двух вариантах, различавшихся типом двигателей (четыре P.630 с HS 14Ab и три P.631 с GR 14M), двух бомбардировщиков P.633 и одного разведчика P.637. Испытания показали, что моторы «Гном-Рон» существенно превосходят «Испано-Сюизы» по надежности и другим эксплуатационным характеристикам, поэтому к серийному производству приняли вариант P.631. В июне 1937 г. была заказана серийная партия из 30 трехместных истребителей P.631C3 и десяти учебных самолетов с двойным управлением. Но поскольку производство моторов GR 14M только разворачивалось, вскоре последовал заказ на 80 самолетов P.63 °C3 с «Испано-Сюизами». Поставки таких истребителей начались в феврале 1938 г., а P.631C3 — полгода спустя. Постройка «потэзов» была организована в широкой кооперации: сборка осуществлялась на заводе в Мельте, предприятие в Кодебек-эн-Ко поставляло фюзеляжи и оперение, а из Гавра поступали консоли крыла. Технологически продуманная конструкция самолета привела к тому, что для производства одного «Потэза» требовалось 75 000 человеко-часов — почти вдвое меньше, чем для производства одномоторного MS.406, и лишь немногим больше, чем для выпуска «Девуатина» D.520!

Сборка истребителей «Потэз» 630 на заводе в Мельте

Параллельно с внедрением в производство новых машин, французская авиапромышленность не забывала о создании перспективных самолетов. Занимались этим, прежде всего, небольшие фирмы (фактически, конструкторские бюро с опытными заводами), оставшиеся в частных руках. В частности, достаточно активно в области одномоторных истребителей работала фирма «Девуатин», до середины 30-х гг. являвшаяся одним из основных «игроков» в этом классе самолетов, но впоследствии утратившая свои позиции из-за проигрыша прототипа D.513 в конкурсе 1934 г. Пытаясь взять реванш, летом 1936 г. Эмиль Девуатин предложил проект доработанного моноплана, снабженного более мощным двигателем HS 12Y-21. Согласно расчетам, машина могла развить скорость 485 км/ч — на 40 км/ч больше, чем D.513. Но такую же скорость показал MS.405, уже проходивший испытания. Для перспективного истребителя требовались, естественно, более высокие показатели. Девуатин не думал сдаваться, и в январе 1937 г. предложил проект D.520 с 1000-сильным мотором HS 14Y-51 и убирающимся шасси. Разработчики гарантировали максимальную скорость 535 км/ч при более мощном вооружении (за счет введения дополнительной пары пулеметов) и не худшей маневренности, чем у MS.406. В Министерстве авиации проявили к проекту живой интерес, но денег Девуатину не дали, мотивируя отказ отсутствием фондов, исчерпанных на внедрение в производство MS.406 и P.630/631. А поскольку фирма работала в то время ещё над четырьмя проектами, то и у неё свободных средств не оказалось. В итоге, три прототипа D.520 были начаты постройкой на заводе в Тулузе лишь в декабре 1937 г.

Участники конкурса 1937 г. на одноместный истребитель:

«Девуатин» D.520

SNCAO CAO.200

«Кодрон» C.760

Одним из «побочных» результатов национализации французского авиапрома стало появление ряда мелких частных фирм, занявших те предприятия, которые было признано нецелесообразным включать в состав концернов. Работами в области истребителей среди таких «новичков» отличилась фирма «Арсенал» (точнее, «Арсенал л'Аэронаутик»), расположившаяся на старом заводе «Бреге» в Виллакубле. Она оказалась единственной, способной создать неплохой современный боевой самолет путем длинной эволюции легкого истребителя (VG.33 на базе VG.30).

Первый прототип VG.33

Военно-политическая ситуация Франции к концу 1937 г. выглядела весьма сложной. На её восточных рубежах быстро росла военная мощь Германии, лишенной оков Версальского договора и подогреваемой стремлением к реваншу за поражение двадцатилетней давности. К началу 1938 г. люфтваффе располагали 486 тяжелыми и 972 легкими бомбардировщиками, а также 1215 истребителями. Быстрыми темпами шло не только количественное усиление, но и перевооружение новейшими типами машин. В частности, в истребительных эскадрах на смену бипланам Ar 68 и He 51 шли современные монопланы Bf 109, готовилось и развертывание частей «разрушителей» — тяжелых двухмоторных истребителей Bf 110. Юго-восточный сосед Франции — Италия — всерьез готовился к решающему раунду борьбы за господство в Средиземном море и тоже наращивал свои ВВС. Хотя реализация «Плана R» шла с огромными трудностями, фашистская пропаганда вовсю трубила о потрясающей мощи Реджиа Аэронаутика, якобы насчитывающей к концу 1937 г. свыше 3500 боевых самолетов (реально итальянские ВВС к тому времени имели примерно 2200–2300 самолетов, что, впрочем, тоже весьма серьезно). Обычно спокойная южная граница внушала беспокойство — в Испании полыхала гражданская война, чаша успеха в которой, несмотря на значительную помощь, оказывавшуюся Советским Союзом республиканскому правительству, склонялась в сторону франкистов.

В то время как ВВС других стран (и в первую очередь Германии) быстро вооружались скоростными монопланами, авиапарк французских ВВС старел буквально не по дням, а по часам. Прекрасной иллюстрацией состояния истребительной авиации стала история, случившаяся в июле 1938 г. Итальянская эскадрилья гидросамолетов «Савойя-Маркетти» S.55 под командованием Итало Бальбо направлялась через территорию Франции в трансатлантический перелет. Французы решили проводить своих коллег в дальний путь почетным эскортом нескольких NiD.622 из 2-й и 6-й истребительных эскадр, базирующихся в Страсбурге. Однако громоздкие двухмоторные «савойи» оказались быстроходнее истребителей, которые отстали между Басле и Страсбургом!

Такая ситуация вызывала все большее беспокойство среди политиков. Ещё 6 декабря 1937 г. на заседании Постоянной комиссии по национальной обороне было предложено разработать новый план развития Армэ де л'Эр и французской авиапромышленности, реализация которого позволила бы в кратчайшие сроки усилить военную авиацию. Реализовать эти указания пришлось уже новому министру авиации — Ги Ла Шамбору (Пьер Кот вынужден был подать в отставку под давлением критики, вызванной неоднозначными результатами национализации авиационной промышленности). Программа, получившая вполне логичное название «План V», была рассмотрена и утверждена всеми инстанциями в рекордно короткий срок — всего за одну неделю, с 8 по 15 марта 1938 г. Такая оперативность объяснялась обострением международной обстановки — как раз в это время Германия осуществляла аншлюс Австрии.