Андрей Ланьков - К северу от 38-й параллели. Как живут в КНДР

Северокорейская железнодорожная система находится в незавидном состоянии. В последние годы на Юге широко обсуждается вопрос о широкомасштабной ее модернизации – в том числе и с участием российских компаний. В силу ряда причин, говорить о которых здесь не время и не место, из этих планов вряд ли что-либо выйдет в ближайшем будущем, но вот в перспективе восстановлением и реконструкцией железнодорожной системы Севера, конечно, придется заняться всерьез. Восстановление будет стоить очень дорого и займет много времени. Российские специалисты, которые в середине 2010-х годов обследовали северокорейские железные дороги, пришли к выводу, что доведение их до минимально приемлемого уровня потребует 20–25 млрд долларов США. Боюсь, что наши инженеры были настроены слишком оптимистично…

Социалистические страны не жалели денег на развитие метро. По-видимому, пример здесь подала Москва, но и для других социалистических стран метрополитен был не только удобным городским транспортным средством, но и своего рода политической декларацией, пропагандистским артефактом из мрамора, бетона и гранита. Северная Корея не стала исключением из этого правила: ее столица тоже обзавелась очень дорогим, довольно красивым, но, увы, не очень эффективным (в транспортном смысле) метрополитеном.

Метро Пхеньяна является не только важным звеном городской системы общественного транспорта, но и служит двум другим, менее очевидным целям. Во-первых, метро – это гигантское убежище в системе гражданской обороны. Во-вторых, это витрина северокорейской архитектуры и дизайна. Военно-стратегические соображения при строительстве пхеньянского метрополитена играли очень большую роль. Северная Корея в течение последних нескольких десятилетий активно готовилась к войне – как к оборонительной, так и к наступательной (или, как искренне думали сами северокорейские руководители, «освободительной») – против Южной Кореи и ее главного союзника США. При этом как раз в конце 1960-х, когда шло проектирование метро, обстановка на полуострове обострилась необычайно. К войне тогда готовились всерьез, и частью этих приготовлений было строительство масштабных подземных сооружений.

Пхеньянское метро – это метро не просто глубокого, но очень глубокого залегания: большинство станций находится на глубине 100–120 м (считается, что это самое глубокое в мире метро), так что спуск туда на эскалаторе занимает немало времени. Все станции оборудованы герметичными стальными затворами. Одна из станций метрополитена – станция «Кванмён» – никогда не используется обычными пассажирами, и поезда неизменно проходят через нее без остановки. Станция эта расположена под Дворцом Солнца Кымсусан, бывшей резиденцией Ким Ир Сена, которая после его смерти в 1994 года была превращена в мавзолей. Станция эта, очевидно, предназначалась для эвакуации правительства в случае чрезвычайной ситуации – возможно, в расположенный где-то поблизости бункер. Другой отличительной чертой пхеньянского метро, также явно имеющей военное значение, является длинный проход, соединяющий саму станцию с подземным вестибюлем, на котором находится вход на эскалаторы. Иначе говоря, сойдя с эскалатора, пассажир сначала оказывается не в подземном зале станции, а в длинном подземном коридоре, по которому он идет до входа на саму станцию несколько минут.

Другая миссия метрополитена – демонстрация северокорейского «чучхейского социализма» в целом и его архитектуры в частности. Как и советский прототип, метрополитен Пхеньяна богато декорирован. Платформы облицованы полированным мрамором, украшены мозаикой, витражами, фресками, огромными бронзовыми люстрами. Руководство Северной Кореи приложило большие усилия, чтобы обеспечить начало работы пхеньянского метро до того, как свое метро будет запущено в Сеуле. В те времена оба корейских государства еще всерьез соревновались друг с другом, время от времени забавляя своими пиаровскими усилиями иностранных наблюдателей. В случае с метро усилия Пхеньяна увенчались успехом: первый подземный поезд в Пхеньяне отправился в путь в сентябре 1973 года, то есть почти на год раньше, чем в Сеуле. Однако с тех пор пхеньянское метро словно застыло во времени: последнее – весьма незначительное – расширение его сети произошло в 1987 году, а общая протяженность метрополитена составляет более чем скромные 34 км. Правда, в 2010-е годы опять пошли разговоры о продлении существующих линий, но пока неясно, будут ли эти планы осуществлены, и если да, то в какие сроки.

Конечно, пхеньянское метро – не только объект гражданской обороны и архитектурно-политический символ, но и средство транспорта. Однако в этом отношении его возможности как раз ограничены. В метро имеется всего 17 станций на двух линиях, пересекающихся в одной точке, где располагается единственный на весь город пересадочный узел. Обе линии обслуживают западную часть города, и ни одна из них не пересекает реку Тэдонган (ходят слухи, что попытка ее пересечь привела в 1971 году к крупной катастрофе и затоплению строящегося туннеля). Так что восточная половина города по-прежнему полностью отрезана от системы метро.

Метро было построено при технической поддержке Китая, и его подвижной состав тоже был когда-то импортирован из КНР, хотя в те годы северокорейцы пытались не афишировать это обстоятельство. С китайских вагонов производства Чанчуньского вагонного завода, которые поступили в Пхеньян в начале 1970-х, были даже сняты таблички, указывавшие на то, где именно они были произведены. Надо сказать, что в те времена это была достаточно обычная для Северной Кореи практика: так же снимали таблички и с советского оборудования. В 1990-е годы подвижной состав пхеньянского метро был модернизирован за счет приобретения старых вагонов берлинского метро. Различить бывшие китайские и бывшие немецкие вагоны просто: в китайских вагонах сиденья располагаются, как в российских автобусах, перпендикулярно движению, а в германских вагонах имеются более привычные нам вагоны с длинными сиденьями вдоль стен под окнами.

Составы короткие (три – четыре вагона) и ходят довольно редко; интервалы между ними обычно составляют 10–15 минут, хотя в часы пик они сокращаются до 5–7 минут. Время работы метро регулярно меняется. В 1999 году оно открывалось в 5:30 утра и закрывалось в 23:30 вечера, в середине 1980-х оно прекращало свою работу в 22:30 вечера, а в начале 2010-х вход на станции метро закрывался уже в 21:30. Хотя обычно в метро довольно немноголюдно, в часы пик там случается и давка. Дело в том, что перед посадкой в вагон не принято ждать, пока оттуда выйдут все желающие, как, например, в случае с автобусом. Как только двери открываются, начинается хаос: потоки выходящих и входящих пассажиров сталкиваются, и недостаточно проворных (или сильных) напирающие пассажиры просто вносят обратно в вагон. Эта толкотня, надо сказать, сильно контрастирует со строгим, псевдоклассическим величием подземных интерьеров.