Андрей Ланьков - К северу от 38-й параллели. Как живут в КНДР

Газогенераторные машины довольно серьезно загрязняют воздух, хотя в Северной Корее это, в общем, не считается причиной для особенного беспокойства. Несмотря на периодические заявления об обратном, экологические проблемы по-прежнему глубоко чужды северокорейскому сознанию, и в этом отношении КНДР не сильно отличается от большинства бедных стран нашей планеты. Впрочем, экологические проблемы могли стать одной из причин, по которым газогенераторным автомобилям в КНДР запрещен въезд в Пхеньян и некоторые другие города, равно как и пользование немногочисленными автострадами. Другая причина, как можно предположить, – забота городской администрации о подобающем облике столицы. Действительно, город, по которому курсируют старые грузовики, окутанные густыми клубами дыма, приобрел бы несколько стимпанковский вид, что едва ли соответствовало бы тому образу высокоразвитой столицы, который активно продвигает официальная пропаганда.

Еще одна проблема газогенераторного автомобиля – время на прогрев. Даже в теплую погоду на то, чтобы разогреть генератор до рабочего состояния, требуется около 20 минут. Только при достаточном нагреве он способен производить нужный объем газа для работы двигателя. Неудивительно поэтому, что с конца нулевых газогенераторные машины стали исчезать с проселочных дорог Северной Кореи (на немногочисленные шоссе их не допускали и раньше). Улучшение экономического положения, возобновление льготных поставок топлива из Китая, появление более экономных дизельных и бензиновых двигателей – все это привело к тому, что постепенно от газогенераторной технологии стали отказываться и в Северной Корее. Северокорейские газогенераторные машины требуют дополнительного «члена экипажа» – техника, который управляет генератором во время движения автомобиля. Считается, что это хорошая работа, хотя и похуже, чем работа водителя. В Северной Корее водителем быть очень престижно, но об этом мы поговорим отдельно.

«Там, на Севере, у него была очень престижная работа. Он был водителем директора НИИ!» – писали недавно про одного северокорейского беженца, который так и не смог приспособиться к жизни в Южной Корее. Трудности в адаптации – это, увы, хрестоматийная проблема беженцев, но в данном конкретном случае одной из причин пресловутого «синдрома чужака» стало то, что неудачник не смог примириться с потерей своего прежнего полупривилегированного положения водителя автомобиля. Люди, работающие на Юге с беженцами из Северной Кореи, прекрасно знают, что, когда речь заходит о программах профессиональной подготовки, беженцы часто выбирают новую профессию. Многие из них хотят стать водителями: в их представлении это очень, очень престижно. В Южной Корее это, конечно, совсем не так, но для того, чтобы это понять, нужно провести в стране несколько лет.

Идея о том, что водитель принадлежит к привилегированному или, по крайней мере, полупривилегированному слою общества, может показаться нам удивительной. Однако на Севере для таких представлений есть все основания. В КНДР водительские права имеют лишь очень немногие. Права можно получить разными способами. Наиболее, пожалуй, распространенный из них – это обучение в одной из автошкол, которые действуют в каждой провинции и некоторых крупных городах. Занятия в школе продолжаются весь день. Около полугода будущие водители изучают правила дорожного движения, приобретают практические навыки вождения и, главное, техобслуживания транспортных средств. Северокорейский водитель должен уметь – и реально умеет – заботиться о своем транспортном средстве при любых обстоятельствах. Права можно получить и «в рабочем порядке». Северокорейские грузовики очень ненадежны, поэтому в состав «экипажа» такой машины часто входит и механик, он же – помощник водителя. Проработав помощником два года, механик имеет право пройти экзамен на вождение и в случае успеха – получить права.

На Севере есть четыре категории водительских прав. Для того чтобы повысить категорию, нужно несколько лет проработать водителем, а затем снова сдать экзамен. Права 4-й категории позволяют управлять грузовиками, 3-й категории – автобусами и полноприводными автомобилями, 2-й категории – легковыми автомобилями. Таким образом, официально считается, что вождение легковых автомобилей – более сложная задача, чем управление грузовиками или полноприводными автомобилями. Отчасти это связано с тем, что исторически почти все легковые автомобили были служебными машинами VIP-персон, жизнь которых, разумеется, следует доверять только самым опытным водителям.

Женщин-водителей в Корее очень мало. Еще в 1970-х годах даже иностранки, жены дипломатов и других экспатов испытывали серьезные трудности с получением водительских прав в КНДР. Вождение автомобилей в КНДР тогда считалось – да в целом и сейчас считается – исключительно мужским делом. Впрочем, в последние пару десятилетий из этого правила стали делать исключения. В частности, никого сейчас больше не удивляет женщина, работающая водителем троллейбуса или трамвая. Но вот на автобусах и грузовиках женщин по-прежнему практически нет.

Так почему же тогда работа водителя считается привилегированной? Водитель может подзаработать («подкалымить», как выражались по этому поводу шоферы советских времен), причем очень серьезно, подвозя платежеспособных пассажиров и, главное, их грузы. В последние три десятилетия в связи с развитием рыночных отношений количество таких пассажиров сильно выросло. В некоторых случаях водители сами занимаются мелкой торговлей, спекулируя на разнице цен на одни и те же товары в разных районах страны – благо захватить с собой в дорогу несколько тюков с товаром может каждый из них.

Наконец, в частных фирмах хорошему водителю платят очень неплохую зарплату, а то и фактически отдают машину в аренду, давая работать по принципу «набери столько пассажиров и груза, сколько сможешь, возьми с них столько денег, сколько получится, потом отдай хозяину заранее оговоренную сумму, а остальное возьми себе». Реальная картина чуть сложнее, так как надо учитывать расходы на эксплуатацию, но в целом картина выглядит именно так. Все это означает, что водители сейчас относятся к самым высокооплачиваемым работникам в стране, и многие родители в простых семьях надеются на то, что их сын (о дочерях в данном случае речи нет) выучится на водителя.

История северокорейской гражданской авиации началась в декабре 1946 года, когда Северная Корея и СССР создали совместную авиакомпанию. И самолеты, и экипажи там были советскими, а вклад корейской стороны на практике сводился к предоставлению права пользования аэродромами и иным наземным оборудованием. Первые рейсы соединили Пхеньян с Читой, причем полеты осуществлялись через китайский Шэньян.