Андрей Ланьков - К северу от 38-й параллели. Как живут в КНДР

В 1954 году на смену совместному предприятию пришла корейская национальная авиакомпания. Она тогда получила название «Чосон эйр» (Choson Air) – по официальному названию страны (Северная Корея официально называет себя «Чосон», в отличие от Кореи Южной, которая именует себя словом «Хангук»). В 1993 году название главного и единственного северокорейского авиаперевозчика сменили на «Эйр Корё» (Air Koryo), включив в него то древнее название страны, от которого и произошло название Кореи в большинстве языков мира, включая русский. Авиакомпания «Эйр Корё» всегда была подразделением Корейской народной армии; она подчинена Бюро гражданской авиации, которое, в свою очередь, входит в состав ВВС КНА. Поэтому все ее пилоты являются боевыми летчиками ВВС на действительной военной службе, а в случае войны воздушные суда компании могут быть легко переключены на решение военных задач.

В 1958 году первый воздушный маршрут связал Пхеньян с двумя крупными городами в северной части страны – Хамхыном и Чхонджином. Однако этот первый внутренний маршрут оказался не слишком коммерчески успешным, так что сначала там сократили количество рейсов, а потом маршрут закрыли совсем. Вплоть до настоящего времени КНДР так и не удалось создать развитую сеть внутренних воздушных перевозок. Теоретически в расписании фигурируют рейсы почти в десяток северокорейских городов, но на практике самолеты из Пхеньяна более или менее регулярно летают только в Вонсан, Хамхын и Самджиён (у горы Пэктусан), причем и в эти города рейсов мало: в Вонсан, например, в 2019 году самолет летал раз в неделю по понедельникам. В остальные города рейсы осуществляются только при необходимости, в основном – в случае появления какой-то иностранной делегации или тургруппы. В целом внутри страны авиатранспортом пользуются очень немногие, так что иностранцы составляют едва ли не большинство пассажиров на внутренних рейсах.

С 1959 года северокорейские самолеты начали летать по международным маршрутам, которые связали Пхеньян со столицами двух крупнейших союзников и спонсоров Северной Кореи – СССР и Китаем. Изолированное положение КНДР в мировом сообществе делало еженедельные рейсы в Москву и Пекин более чем достаточными. В 1974 году новый маршрут соединил Пхеньян с Хабаровском. Он потребовался в связи с ростом числа северокорейских рабочих, которые трудились на лесозаготовках в Сибири. Примерно в это же время Северная Корея приобрела свои первые реактивные самолеты: три Ту-154 были поставлены в 1975–1977 годах. Это позволило открыть маршруты в Восточную Европу – в Софию и Берлин. Северокорейские чартерные рейсы – обычно в рамках различных дипломатических миссий – стали летать и в некоторые другие страны. Около 1990 года регулярные международные рейсы (один-два раза в неделю) осуществлялись в Москву, Пекин, Берлин, Софию и Хабаровск.

Кризис 1990-х привел к резкому сужению и без того скромной географии северокорейских авиамаршрутов. Теоретически новые соглашения позволили северокорейским самолетам летать в Бангкок, Макао и Гонконг, но из-за низкого спроса рейсы эти так и не стали регулярными, а осуществлялись фактически на чартерной основе. По состоянию на сентябрь 2019 года аэропорт Пхеньяна принимал всего десять рейсов в неделю: пять в Пекин, три в Шэньян и два во Владивосток. Со своими десятью рейсами в неделю пхеньянский аэропорт остается самым незагруженным столичным аэропортом во всей Восточной Азии.

Авиапарк компании «Эйр Корё» в основном состоит из старых советских самолетов, что, кстати сказать, иногда привлекает любителей истории авиации. На 2019 год в него входили: четыре двухмоторных турбовинтовых Ан-24, один из которых был поставлен в КНДР еще в 1966 году, один Ил-18 поставки 1969 года, два Ил-62, два Ту-134 и два Ту-154. Более новая авиатехника представлена тремя грузовыми Ил-76, двумя Ту-204 и двумя АН-148 (эти два самолета были закуплены на Украине в 2013–2015 годах и являются самыми новыми машинами северокорейского гражданского авиапарка). Кроме того, компании «Эйр Корё», как считается, подчиняются два правительственных Ил-62 и несколько вертолетов, которые не используются для обычных рейсов. Несмотря на более чем солидный возраст авиапарка, уровень безопасности рейсов не так уж и низок. За всю историю авиакомпании у нее была только одна авиакатастрофа, то есть авиационное происшествие, повлекшее человеческие жертвы. Случилась она в неожиданном месте, в Африке, далеко от обычных маршрутов северокорейской авиации: в июле 1983 года в горах Гвинеи, на подходе к аэропорту Конакри, разбился северокорейский Ил-62, выполнявший чартерный рейс с оборудованием для гвинейского конференц-центра.

Для большинства северокорейцев авиаперелеты – это мечта, нечто, связанное с таинственным и манящим «заморским миром», который открыт лишь для немногих. У подавляющего большинства населения путешествия в более отдаленные места ассоциируются с поездкой на поезде.

В большинстве социалистических стран основой транспортной системы была железная дорога: отношения с автомобильной техникой у правительств этих стран как-то не сложились. Не стала исключением из этого правила и КНДР, где до конца 1990-х железной дороге принадлежала почти полная монополия на дальние пассажирские и грузовые перевозки. Дорог с твердым покрытием в КНДР почти нет, автомобилей тоже немного, а размеры страны не слишком благоприятствуют использованию авиационного транспорта. Только с приходом в транспортную отрасль частного капитала (а случилось это около 2000 года) у железной дороги появился конкурент, но и сейчас в большинстве случаев поезд остается главным средством передвижения при путешествиях за пределы родного города или уезда. По оценкам, на 2017 год 86 % грузоперевозок на Севере осуществлялось железнодорожным транспортом. Неслучайно статья 1 северокорейского «Закона о железной дороге» гласит: «Железные дороги являются артериями страны».

По состоянию на 2013 год протяженность сети железных дорог КНДР составляла 5300 км, что почти в полтора раза больше, чем на Юге, при том что по площади Северная и Южная Корея примерно одинаковы. Примечательно, что Север продолжает строить новые линии, в то время как на Юге после начала там массовой автомобилизации, то есть примерно после 1975 года, строят только линии скоростных поездов. Общая протяженность железных дорог Севера выросла с 4000 км в 1970 году до 5300 км в 2018-м.

Примерно 4600 км северокорейских железных дорог имеют «стандартную» ширину колеи 1435 мм, которая используется в большинстве стран мира, а не привычную для нас «русскую колею» 1524 мм. Кроме этого, в КНДР есть более 500 км узкоколеек. Есть в Северной Корее и ветка с двойной – стандартной и русской – колеей, по которой без смены тележек могут ходить и российские, и корейские составы. Ветка соединяет российскую пограничную станцию Хасан с северокорейским портом Расон и является частью совместного предприятия RasonConTrans. Эту ветку в основном используют для доставки российского угля в порт Расон, часть которого арендована российской стороной для отгрузки экспортного угля в третьи страны. Привычное нам двухколейное полотно в КНДР является крайней редкостью: 98 % от общей длины железнодорожной сети составляют одноколейные пути с их неизбежно низкой пропускной способностью. Поезда, следующие во встречных направлениях, на таких ветках должны останавливаться на станциях и разъездах и пропускать друг друга – почти забытая в России на основных ветках технология.