Андрей Ланьков - К северу от 38-й параллели. Как живут в КНДР

Этот бизнес процветает и в наши дни. Разумеется, и ввоз таких автобусов и грузовиков в страну, и их регистрация осуществляются от имени государственных организаций, с которыми реальный владелец договаривается за соответствующую мзду: такая практика работы под государственной крышей вообще является стандартной для нового северокорейского бизнеса. Существуют негласные тарифы на регистрацию, которые зависят от размеров и типа автомобиля, а также от того, какое предприятие или учреждение согласилось вступить в договорные отношения с предпринимателем. По состоянию на 2008 год дороже всего стоила регистрация в армейских частях: тогда за регистрацию среднего размера грузовика следовало платить около 200 долларов в месяц. Регистрация в подразделениях госбезопасности обходилась несколько дешевле, а с гражданским учреждением можно было договориться и за 100 долларов в месяц. Явление это настолько распространено, что в КНДР даже возник специальный термин для обозначения личного грузовика или автобуса, который зарегистрирован на имя государственного предприятия или учреждения, но используется для междугородних перевозок: такое транспортное средство именуют собичха .

В нулевые годы автомобилями все чаще стали обзаводиться и богатые корейцы. Часть из них вполне официально регистрировала машину как свою личную собственность (в отличие от грузовика, регистрация легкового автомобиля в таком качестве никаких вопросов у властей сейчас не вызывает). Однако большинство предпочитало регистрировать и свои собственные автомобили на имя государственных организаций: это удешевляло обслуживание машины и, главное, помогало не привлекать излишнего внимания к своей персоне.

Тем не менее и поныне большинство легковых автомобилей сосредоточено в Пхеньяне и является служебным транспортом высшего и среднего чиновничества. Некоторые из этих автомобилей довольно дороги: склонность северокорейской элиты к известным западноевропейским брендам восходит к 1970-м годам, когда машинами высших чиновников становились «вольво», «мерседес» и BMW (советская номенклатура в те времена себе такой роскоши не позволяла и ездила на достаточно скромных «Волгах»). Однако за пределами Пхеньяна эти автомобили встречаются редко, и для большинства северокорейцев «легковой автомобиль» означает «Кэнсэн-68».

Каждый, кому доводилось бывать в северокорейской глубинке, много раз видел грузовики или автобусы, на которых (обычно в кузове) установлено внушительных размеров устройство, внешне похожее на большую металлическую бочку. Оснащенная этим устройством машина испускает густые клубы дыма. Не слишком технически подкованные личности порой считают, что увидели «автомобиль с паровым двигателем», но на самом деле этот механизм к паровому двигателю не имеет никакого отношения. Это – газогенераторная машина.

Газогенераторный автомобиль использует в качестве базового топлива не бензин, а газ, вырабатываемый из древесного угля или древесины специальным устройством, которое и именуется газогенератором. Затем этот газ фильтруется и подается не в паровую машину, а в обычный, лишь слегка модифицированный двигатель внутреннего сгорания. Большие и хорошо заметные «бочки», вертикальные цилиндры, обычно установленные в кузове таких машин, – это газогенераторы, производящие этот газ, а густой дым является побочным продуктом химической реакции при его выделении. Газогенераторный автомобиль не северокорейское изобретение. Технология эта была известна в Европе еще в начале XX века. Во время Второй мировой войны, следствием которой стала острая нехватка топлива для гражданских нужд, многие автомобили были переоборудованы в газогенераторные. Некоторые страны (включая Германию и СССР) в 1930-е и 1940-е годы даже серийно выпускали автомобили, специально созданные для работы на этом экзотическом топливе. В то же самое время газогенераторные машины использовались в Японии и колониальной Корее. Однако по окончании войны они были почти немедленно выведены из эксплуатации: люди снова пересели на бензиновые или дизельные автомобили.

Нефтеснабжение всегда было болезненным вопросом для северокорейской экономики. В стране отсутствуют собственные нефтяные месторождения, и поэтому она полностью зависит от импорта нефти и жидкого топлива. Изначально нефть поступала из СССР и Китая. До конца 1980-х годов из политических соображений обе эти страны продавали Пхеньяну нефть значительно дешевле, чем она стоила на мировом рынке. Тем не менее даже в лучшие времена импорт нефти оставался финансовым бременем для КНДР, да и особого доверия ни к Москве, ни к Пекину тогда северокорейское руководство не испытывало и зависеть от них в столь важном вопросе не хотело. Поэтому в 1978 году было принято решение переоборудовать некоторые корейские грузовики под газогенераторы. Первые эксперименты проводились на грузовике «Сынни-58». Результаты оказались успешными, и в середине 1980-х годов была запущена масштабная программа перехода на газогенераторные двигатели. К началу 1990-х годов около 70–80 % северокорейских грузовиков и автобусов, включая почти весь сельский транспорт, работало на древесном угле, древесине и даже стеблях кукурузы. Это решение оказалось неожиданно своевременным. В начале 1990-х годов бывшие союзники – традиционные поставщики нефти – стали вести торговлю с КНДР по мировым ценам. Конверсионная программа помогла частично смягчить шок от этого удара.

Однако если машины так легко перевести на, казалось бы, натуральное топливо, почему вся мировая автомобильная промышленность не ринулась подражать северокорейцам? Увы, газогенератор в обозримом будущем едва ли станет жизнеспособной альтернативой бензиновому двигателю, что северокорейцы могут засвидетельствовать на собственном опыте. Прежде всего, эффективность модифицированного таким образом двигателя оставляет желать лучшего. Изначально грузовик «Сынни-58» рассчитан на 2,5 т груза. Однако даже в идеальных условиях газогенераторный вариант «Сынни-58» не может перевозить более 2 т. Отчасти проблемы возникают из-за снижения мощности двигателя, а отчасти – потому что сам по себе газогенератор представляет собой тяжелый и громоздкий агрегат (типичный газогенератор имеет объем 180 л). Кроме того, водителям часто приходится загружать дополнительный уголь или древесину для рейса, и этот объемный груз еще больше снижает эффективную коммерческую нагрузку. Производимый генератором газ не так эффективен, как бензин, поэтому двигатель выдает гораздо меньше мощности. Максимальная скорость, которую можно развить газогенераторному грузовику, не превышает 30 км/ч. Более того, зачастую маломощным газогенераторным машинам сложно преодолевать крутые подъемы, что является немалой проблемой в стране, 80 % территории которой занимают горы.