Петр Дузь - История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Кроме того, в штате состояло около 3 тыс. солдат, числившихся в строевой команде. Разнообразное оборудование позволяло осуществлять самый сложный ремонт и изготавливать заново отдельные части двигателей и самолетов. Одновременно в парке ремонтировалось 30–40 самолетов и такое же количество авиадвигателей. Парк был способен быстро сниматься с места и перебазироваться. На это уходило максимум 2–3 дня.

Солидной ремонтной базой располагал также 7-й авиапарк Северо-Западного фронта.

Однако в целом потребность в ремонте материальной части авиаотрядов обгоняла мощность авиационных парков.

Общую организацию авиационных парков можно представить в виде схемы, помещенной на рис. 40.

Схема организации авиационного парка

Командир парка подчинялся заведующему авиацией действующей армии лишь формально, не получая с его стороны фактически никакого технического руководства. Нельзя было ожидать технического руководства или помощи и со стороны полевого инспектора авиации фронта. Они ограничивались регулярным инспектированием парков. Никакого обмена опытом между парками не существовало. Парки испытывали нужду в целом ряде дефицитных материалов, особенно в электротехническом оборудовании самолетов. В трудных условиях авиапарки выполняли ценную работу для фронта.

Так как обслуживание авиаотрядов сильно затруднялось отдаленностью парка, были организованы специальные передвижные ремонтные поезда. Первый поезд-мастерская был сформирован на Западном фронте в октябре 1914 г. В ходе войны такого типа поезда были созданы и для других фронтов. Вначале поезд состоял из трех вагонов, затем их число довели до 50. В вагонах размещались мастерские, склады и горючее. Такие поезда эффективно обслуживали фронтовые авиадивизионы и отряды. При ремонтных поездах авиапарков в местах продолжительных стоянок организовывались авиабазы. Последние располагали отремонтированными самолетами и двигателями, запасными частями и запасами горючего.

Поезда-мастерские сыграли большую роль в обслуживании авиационных отрядов действующей армии. При ремонтных поездах авиапарков в местах продолжительных стоянок организовывались авиабазы. Последние располагали отремонтированными самолетами и двигателями, запасными частями и запасами горючего, снабжали ими авиаотряды.

Опыт снабжения и ремонта материальной части авиации, полученный в ходе первой мировой войны, убедительно показал, что нельзя было надеяться на поставки авиационной техники из-за границы.

Авиаторы тяжело расплачивались за недальновидную политику царского правительства. Русские летчики и техники сделали немало для восстановления выбывших из строя самолетов и моторов. Однако возможности вести всесторонний ремонт ограничивались недостатком оборудования, специалистов и материалов.

В России в годы войны велась интенсивная научно-исследовательская и опытная работа, руководителем и инициатором которой был Н. Е. Жуковский. Если Франция гордится Клеманом Адером и Эйфелем, Англия — Хирамом Максимом и Ланчестером, Германия — Отто Лилиенталем и Цепеллином, Америка — Самуилом Ленгли и братьями Райт, то Россия с гордостью называет имена Н. Е. Жуковского и С. А. Чаплыгина, им принадлежит большой вклад в дело развития авиационной техники.

Н. Е. Жуковский.Русские ученые во главе с Н. Е. Жуковским и С. А. Чаплыгиным в области аэродинамики занимали ведущие позиции. Благодаря открытой Жуковским тайне подъемной силы крыла самолета аэродинамика стала наукой. Однако несмотря на выдающиеся открытия уровень этой молодой науки отставал от требований, предъявляемых к ней бурным развитием авиационной техники. Ученик Жуковского профессор В. В. Голубев так сформулировал эту мысль: "К моменту постройки первых самолетов, на которых были совершены удачные полеты, теоретическая механика не могла дать почти ничего для проектирования и расчета самолетов; от общих теорем вихрей, теорий струй, теории движения идеальной и вязкой жидкости до их технических приложений в то время лежала целая пропасть, почти ничем не заполненная" [142] Голубев В. В. С. А. Чаплыгин. М., 1947, с. 63. . Еще накануне войны Н. Е. Жуковский, опираясь на свою вихревую теорию, разработал наиболее рациональные профили крыла самолета и предложил винт с большим коэффициентом полезного действия.

Успехи отечественных военных воздушных сил в период первой мировой войны во многом зависели от результатов научно-исследовательской работы. Нужды авиации вызвали к жизни крупные научные открытия.

Однако все попытки Жуковского добиться от военного ведомства средств для организации научно-исследовательского института и опытного завода остались безрезультатными. По этому поводу В. П. Ветчинкин замечал: "Мы учились, как надо строить самолеты, но строить их не могли, хотя и проделали огромную по объему и размаху работу" [143] Ветчинкин В. П. Основоположник русской авиационной техники. — Техника воздушного флота, 1947, № 1, с. 35. . Известно, что еще в 1909 г. по инициативе профессоров Жуковского и Боклевского Совет министров под председательством Столыпина рассматривал предложение об организации авиационного института. Совет министров нашел, что устройство в настоящее время обширных вспомогательных учреждений для производства наряду с преподаванием теоретического курса опытов по аэронавтике в крупном масштабе являлось бы преждевременным. Николай II поддержал это решение.

Н. Е. Жуковский

Казалось бы, в условиях войны государство должно было исправить положение, поставить авиационную науку на службу интересам обороноспособности страны. Однако министры царского правительства и теперь проявили свою близорукость и беспомощность.

Попытка привлечь крупных капиталистов к делу научных исследований также не имела успеха. Если не считать 40 тыс. руб. в год, данных Рябушинским на институт в Кучино, 20 тыс. руб., пожертвованных Петербургскому политехническому институту известным торговцем оружием Б. Захаровым, 450 руб., ежегодно получаемых Н. Е. Жуковским от государства на свою аэродинамическую лабораторию, то больше никакой помощи для научных изысканий в области авиации и воздухоплавания не было.

В условиях войны правительству требовалось закрепить за аэродинамическими лабораториями специалистов, оказать им материальную поддержку, субсидировать опытные и научно-исследовательские работы. Однако ничего этого сделано не было. Талантливые авиационные исследователи, ученики Н. Е. Жуковского Б. Н. Юрьев, В. В. Голубев, Г X. Сабинин и другие были мобилизованы в армию, разбросаны по фронтам, где использовались не по специальности. Академик Б. Н. Юрьев писал: "Война с первых же дней указала на огромное значение авиации, и царское правительство вынуждено было начать организацию авиационной науки. Однако делалось это очень плохо, денег на науку по-прежнему не давали, людей вернуть с фронтов также не удалось". [144] Юрьев Б. Н. Отец русской авиации. — Техника воздушного флота, 1941, № 3, с. 9. Достойно удивления, что в этих условиях русские ученые сумели добиться серьезных успехов в развитии авиационной науки.