Петр Дузь - История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Для обучения летного состава бомбометанию применялся специальный прибор, сконструированный Никольским. Прибор состоял из зеркала на треноге, имевшего площадь около 1 м [140] ЦГВИА, ф. 2008, oп. 1, д. 499, л. 140. , установленного на поле в центре белого круга мишени. Перпендикулярно к зеркалу крепилось визирное приспособление. На зеркало в определенном масштабе наносилась сетка. К прибору прилагались специальные таблицы, в которых по высоте полета и скорости самолета давались расстояния от центра мишени в масштабе зеркала до требуемой точки сбрасывания. Летчику устанавливалась заранее высота, с которой он должен производить бомбометание, давался сигнальный пистолет, из которого он стрелял в нужный момент. Летчик должен был приближаться к мишени обязательно против ветра, так как иначе трудно было учитывать ошибки. Инструктор вел по зеркалу за изображением самолета небольшой угольник, который останавливал в момент выпуска сигнальной ракеты. По месту положения изображения самолета на зеркале в момент сигнала определяли ошибку в прицеливании [141] ЦГВИА, ф. 2008, oп. 1, д. 499, л. 39. . С помощью прибора Никольского летчики обучались практическому бомбометанию, не расходуя бомб.

Оптические прицелы для сбрасывания бомб, сконструированные отечественными изобретателями, не получили в России широкого применения. На вооружении же германской авиации, опиравшейся на развитую оптическую промышленность, помимо простых механических прицелов Герца состояли оптические бомбардировочные прицелы. Они выпускались фирмами Герца и Цейса и были идентичны по принципиальной схеме. Прицелы представляли собой оптические трубы перископического типа, помещавшиеся внутри кабины. Сквозь отверстие в ее дне наружу выходила головка прицела с поворотной призмой. Прицел как оптический угломер позволял визировать цель под углами от +60° вперед до —10° назад от вертикали. Его вертикальное положение обеспечивалось специальным фокусным уровнем. В поле зрения прицела летчик-наблюдатель видел продольную курсовую черту, пересеченную по середине поперечным штрихом; шкалу углов визирования от +60° до —10°; подвижный треугольный указатель, показывающий на шкале угол между осью прицела и центральным визирным лучом прицела; пузырек уровня в виде подвижного колечка. На верхней головке прицела находился барашек, вращая который летчик-наблюдатель задавал любой наклон визирному лучу и одновременно перемещал треугольный указатель, показывающий по шкале изменения наклона визирного луча в градусах.

Работа с прицелом сводилась к определению при подходе к цели путевой скорости самолета путем измерения скорости пролета базы, равной обычно половине высоты полета, с последующим определением по специальным таблицам требуемого для данной высоты и скорости угла прицеливания. Полученный из таблицы угол устанавливался на прицеле. В момент, когда цель приходилась на центр поля зрения (перекрестия), летчик-наблюдатель сбрасывал бомбу. Прицелы Герца и Цейса предназначались для бомбометания в плоскости ветра.

Авиация союзников пользовалась в основном простыми механическими векторными прицелами типа Вимперис, укреплявшимися на борту гондолы летчика-наблюдателя с наружной стороны.

Анализ развития прицельного бомбометания в годы первой мировой войны, явившейся серьезным экзаменом для нового вида вооружения, показывает, что отечественные специалисты и практики летного дела сделали ценный вклад в дело развития прицельных приспособлений, главным образом, механического типа. По результатам бомбометания эти прицелы не только не уступали заграничным, но зачастую превосходили их.

Походные авиаремонтные мастерские эскадры "Муромцев" 1916 г.

Единственным средством борьбы с изношенностью самолетов являлось снабжение авиаотрядов запасными частями и организация работы авиапарков. На каждый самолет авиационные заводы должны были сдавать комплект запчастей, в который входили почти все элементы самолета за исключением лонжеронов, крыльев, фюзеляжа, капота и силовой установки. Большое количество полагавшихся к самолетам запчастей свидетельствовало о том, насколько ненадежны были отдельные агрегаты. Ремонт осложнялся полным отсутствием стандартизации. Два однотипных "Вуазена", состоявших на вооружении в авиаотряде, но построенных на разных русских заводах, не имели взаимозаменяемых деталей.

Ремонтные мастерские 4-го авиапарка

В полевой обстановке не всегда удавалось устранить поломку. Практически в этих условиях производился только мелкий ремонт эксплуатационного характера. Механики меняли отдельные расчалки, латали обшивку, могли сменить ось колеса шасси, поставить новые покрышки. Двигатели на аэродроме, как правило, не перебирались; механик мог притереть клапаны, сменить "носок" вала, свечи и пр.

Авиапарки.Более серьезный ремонт производился во фронтовых авиапарках и поездах-мастерских. Ремонт силами авиапарков возвращал в строй до 50 % всех авиадвигателей. Особенное значение это имело для двигателя "Сальмсон", который в полевых условиях ремонтировать было трудно. Каждый армейский авиаотряд стремился иметь 3–4 запасных самолета, способных заменить машины, отправленные в капитальный ремонт. Число самолетов, подлежащих такому ремонту, составляло в среднем 30–40 % от имевшихся в наличии. Понятно, что деятельность авиационных парков имела исключительно большое значение. На парки был возложен ремонт боевых самолетов и снабжение фронтовых авиаотрядов запчастями и горючим.

В России в период войны было семь авиапарков. 1-й авиапарк, расположенный в Петрограде, обслуживал Северный фронт и авиационные школы в Петрограде (командир — капитан Вегенер). 2-й парк дислоцировался в Варшаве и обеспечивал Западный фронт (командир — подполковник Воротников). 3-й парк находился в Киеве, входя в состав Юго-Западного фронта (командир — капитан Макаровский). 7-й парк, размещавшийся сначала в Пскове, а позже — в Твери, обслуживал Северо-Западный фронт (командир — подполковник Бойно-Родзевич). Свои парки имела также авиация Южного, Кавказского и Румынского фронтов.

Самым крупным был парк Западного фронта. В начале войны он базировался на бывшем авиазаводе Любомирского в Варшаве. После эвакуации из Варшавы находился в имении Потоцких, затем в Брест-Литовске. Парк располагал хорошо оборудованными деревообделочными мастерскими, слесарным и механическим цехами (20–30 станков). Имелись мастерская по приборам и ремонту магнето, цех двигателей с испытательными стендами, группа по изготовлению воздушных винтов, кузница с четырьмя горнами, сварочная, пилораспильная, обойная и инструментальная мастерские. Парк располагал электростанцией мощностью 40 кВт. Мастерские парка укомплектовывались квалифицированными военнообязанными мастеровыми общей численностью около 1000 человек.