Владимир Молодцов - Пилотируемые космические полеты

В этом ряду особняком стоит проект “антиподного бомбардировщика”, разработанный в 1938-1942 годах инженером из Вены Ойгеном Зенгеромвместе со своей женой математиком Ирэн Бредт. Разгон осуществлялся с помощью рельсовой катапульты длиной 3 км и ракетной разгонной наземной ступени с тягой двигателя 600 тонн. После разгона пилотируемый летчиком аппарат массой около 100 тонн, используя собственные двигатели, поднимался на высоту 160 км и разгонялся до скорости 6 км/с. Самолет должен был совершить планирующий вход обратно в атмосферу по пологой траектории, чтобы рикошетировать о верхние слои атмосферы. После отражения аппарат будет снижаться и затем снова отражаться – каждый раз все на меньшей высоте. Между прочим, такое же рикошетирование предполагалось использовать для баллистической ракеты с крылатой верхней ступенью А9/А10. На пятом рикошете аппарат будет находиться на расстоянии 12 300 км от стартовой позиции, а на девятом – 15800 км. На высоте 40 км аппарат переходит на режим планирования с непрерывным снижением. Предполагалось, что аппарат будет совершать посадку со скоростью 145 км/ч на расстоянии в половину длины окружности земного шара от стартовой позиции. Во время одного из своих погружений он должен был сбросить 300 кг бомб. Фактически это был по-настоящему первый проект воздушно-космического самолета.

Окончилась вторая мировая война. Державы-победительницы устроили настоящую охоту за образцами немецкой техники и за немецкими специалистами. О том, как это повлияло на развитие ракетостроения в Советском Союзе и Соединенных Штатах Америки, рассказывалось в предыдущих главах. Аналогичная ситуация создалась и в отношении немецкой реактивной авиации. Уцелевшие экземпляры немецких реактивных и ракетных самолетов, захваченные советскими войсками, были вывезены для изучения в Советский Союз. Так, например, единственный экземпляр экспериментального ракетного истребителя-перехватчика Ме263 (другое название – Ме163D) попал в ОКБ А. И. Микояна. Этот самолет представлял собой дальнейшее развитие известного ракетного истребителя Ме163В с удлиненным на 0,85 метра фюзеляжем и увеличенным объемом топливных баков. На нем был установлен жидкостной ракетный двигатель HWK 509C-1.

Поначалу конструкторское бюро Микояна и Гуревича получило задачу довести до производства Ме263. Опыты над немецким прототипом были завершены в 1946 году. Не имея опыта работы со стреловидными крыльями и испытывая сомнения относительно схемы бесхвостка, Микоян решил отказаться от того и другого. Фюзеляж Ме263 получил прямое крыло тонкого профиля и горизонтальное оперение на киле. Этот ракетоплан получил обозначение И-270(Ж). Он стал разрабатываться как истребитель-перехватчик для частей ПВО крупных промышленных объектов и военных баз и должен был обладать высотой боевого применения 16000-17000 м и скоростью 1100 км/ч. Первый буксировочный полет состоялся в 1946 году. В следующем году на второй экземпляр самолета установили ракетный двигатель РД-2М-3В. 2 сентября 1947 годасостоялся первый вылет И270 (Ж), который оказался и последним. Во время неудачной посадки самолет, пилотируемый летчиком-испытателем А. К. Пахомовым, потерпел аварию и был разрушен. Самолет решили не восстанавливать. Вскоре на первом экземпляре истребителя И-270 макетный двигатель заменили на кондиционный и 2 октября 1947 годалетчик-испытатель В. Н. Юганов выполнил на нем первый полет. Но из-за специфических особенностей и трудности эксплуатации ЖРД в зимних условиях, было принято решение законсервировать самолет до марта 1948 года В 1948 года, вскоре после возобновившихся испытаний Юганов совершил вынужденную посадку без выпущенного шасси. Самолет получил повреждения и больше не восстанавливался. К этому моменту был уже в стадии постройки опытного образца реактивный истребитель с ТРД МиГ15с намного лучшими характеристиками, и проект И-270 был остановлен.

Но не только отечественные авиационные КБ изучали немецкую трофейную технику и пытались ее воспроизвести. В октябре 1946 года был организован вывоз немецких специалистов (519 специалистов и более 1000 членов их семей) в Советский Союз. Пунктом назначения немецких ОКБ (фирмы «Юнкерс» из г. Дессау и фирмы «Зибель» из г. Галле) был определен завод № 458 в поселке Иваньково Кимрского района Калининской области (ныне – город Дубна). Основными задачами этих ОКБ было продолжение проектных и экспериментальных работ, начатых еще в Германии в 1945-1946 годах; разработка новых типов реактивных самолетов и экспериментальной сверхзвуковой летающей лаборатории. В частности, ОКБ-2 – по проектированию и освоению экспериментальных самолетов с жидкостным ракетным двигателем во главе с главным конструктором Гайнцем Рессингоми его заместителем А. Я. Березняком, одним из создателей первого советского ракетного самолета БИ1.

ОКБ-2 занималось разработкой, изготовлением и испытанием экспериментального самолета « 346» с двухкамерным ЖРД с целью достижения околозвуковых скоростей и изучения поведения самолета в этой области, исследования нагрузок и их распределения. Для этой цели самолет «346», собранный частично из агрегатов, изготовленных еще в Германии, оснащался большим количеством различных датчиков, многие из которых создавались в лабораториях ОКБ-2.

Сам самолет был создан немецким институтом исследований в области планеризма DFS. Еще осенью 1944 года Техническое Бюро Люфтваффе составило задание на разработку самолета, способного достигнуть крейсерской скорости М=2 и высоты 35000 м. Экспериментальный самолет DFS-346, оснащенный двухкамерным ракетным двигателем Walter HWK 109-509C тягой 2000 кг, предназначался для ведения разведки. Заказ выполняла фирма «Зибель». По расчетам доктора Феликса Кратча, главного конструктора проекта, DFS346 на высоте 20 км мог достичь скорости М=2,6. Самолет имел стреловидное крыло (45°). Двигатель HWK 109-509C должен был за 2 минуты разгонять самолет до скорости М=2. Пилот должен был находиться в положении лежа, лицом вниз в герметичной отделяемой кабине. В случае аварийной ситуации крепежные болты подрывались и кабина отбрасывалась от фюзеляжа. Через несколько секунд должна была сработать катапульта и выбросить пилота вместе с креслом из кабины. Затем пилот отделялся от кресла и спускался на парашюте. Шасси DFS-386 не имел и должен был садиться на центральную лыжу. Запас топлива обеспечивал лишь непродолжительное время работы двигателя, а для продолжительности полета можно было лишь отключить одну из камер двигателя, что, хотя и не сильно, но сказывалось на скорости. Немцы успели построить несколько моделей и даже приступили к созданию самолета. Единственный экземпляр этого самолета на конечной фазе постройки был уничтожен в апреле 1945 года.