Владимир Молодцов - Пилотируемые космические полеты

Сборка самолета «346» производилась немецкими специалистами на авиационном заводе в Галле. После наземных испытаний его демонтировали и отправили в СССР. Здесь летчиком-испытателем самолета «346» стал капитан Вольфганг Цизе, бывший шеф-пилот на авиазаводе «Зибеля». В 1948 году он выполнил планирующий полет на «346-1» (346П). Полеты выполнялись как на буксире с трофейным самолетом «Юнкер-388», так и на подвеске под правым крылом американского тяжелого бомбардировщика B-29 и сменившим его Ту-4. Бомбардировщик поднимал самолет «346» на высоту нескольких километров, где происходило расцепление. Дальнейший полет «346» выполнял самостоятельно. Первый прототип летал в безмоторном варианте, с целью проверки устойчивости и управляемости.

На второй самолет «346-3» был установлен двигатель. И если безмоторные полеты проводились в теплом Стане, то для моторных полетов оборудовали специальное взлетное поле в Луховицах. 6 апреля 1951 года В. Цизе совершил полет на самолете «346-3» в безмоторном варианте, а 15 августа 1951 годавпервые был запущен двигатель, правда, только одна камера из двух. Двигатель развил тягу 1750 кг и отработал одну минуту, после чего летчик совершил посадку. Последний, четвертый полет состоялся 14 сентября 1951года. «346» отцепился от носителя на высоте 10 км, и, включив реактивный двигатель, стал стремительно набирать высоту. После двух минут работы ЖРД скорость превысила 900 км/ч. При наборе скорости самолет вошел в кризис и потерял управляемость. «На спине» пилот управлением не овладел и получил приказ катапультироваться. Летчик, взорвав болты, отделил на высоте 6000 метров кабину и катапультировался на высоте 3000 метров. Раскрыв парашют, летчик приземлился, повредив при этом ногу. Самолет же упал и сгорел. Предполагаемая скорость пикирования во время последнего полета с работающим ЖРД была сверхзвуковой.

На основе самолета «346» в ОКБ-2 под руководством бывшего конструктора фирмы «Хейнкель» 3. Гюнтерав 1949 году был разработан проект сверхзвукового истребителя-перехватчика « 486» по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения. В качестве силовой установки предполагалось применить многокамерный жидкостный ракетный двигатель. Взлет должен был осуществляться со стартовой тележки, посадка – на лыжу.

Для проведения предварительных испытаний и снятия летных характеристик на скорости до 500 км/ч в 1950 году на заводе построили деревянный планер «466», повторяющий по схеме самолет «486». Начались его продувки в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Однако к этому времени стало очевидно, что применение ЖРД на боевых самолетах нецелесообразно, так как продолжительность полета слишком мала. Поэтому в июне 1951 году Министерство авиационной промышленности прекратило финансирование темы. В апреле 1951 года ОКБ-2 переводится на завод № 492 (Савелово). К концу 1953 г. ОКБ-2 было распущено, а все немецкие инженеры репатриированы в Восточную Германию. Впоследствии в Дубне был образован филиал микояновского ОКБ155, которое возглавил все тот же А. Я. Березняк.

В целом же, в отличие от ракетной техники немецкая авиационная техника не оказала заметного влияния на советское самолетостроение. Хотя, как утверждают западные эксперты, легендарный МиГ15 явился копией немецкой разработки. По крайней мере, внешне он напоминает истребитель Та183, спроектированный в конце войны главным конструктором фирмы «Фокке-Вульф» Куртом Танком. Но похож не означает аналог. Похожи многие самолеты. Во всяком случае, здесь не было слепого копирования, как это было с американским бомбардировщиком Б29 и немецкой баллистической ракетой А4. А ракетные самолеты с ЖРД на тот момент и вовсе оказались тупиковой ветвью развития авиации, ведь самолеты с ТРД уже выходили на штурм звукового барьера. В Советском Союзе впервые превысил скорость звука 26 декабря 1948 годаопытный реактивный истребитель Ла176конструкции С. А. Лавочкина (летчик О. В. Соколовский). Правда, проводились отдельные экспериментальные работы по исследованию проблем сверхзвукового полета. В частности, для этих целей в 1945-1948 годах под руководством М. Р. Бисноватабыл создан экспериментальный ракетный самолет « 5». В качестве самолета-носителя использовали тяжелый бомбардировщик Пе-8. Самолет «5» был оснащен двухкамерным ЖРД РД2М3Ф конструкции Л. С. Душкина, полная тяга которого составляла 2000 кг. В отличие от первых советских ракетопланов этот имел цельнометаллическую конструкцию и стреловидное крыло (45). По техническому заданию самолет «5» должен был иметь максимальную скорость 1200 км/ч (М = 1,13) на высоте 12000-13000 метров. Однако расчеты специалистов показали, что самолет может существенно превысить требуемые характеристики.

Летные испытания последовательно прошли два самолета «5» под обозначением «5-1» и «5-2». Ведущим летчиком по испытаниям назначили А. К. Пахомова. Было решено сначала испытать самолет в планерном варианте, а затем – перейти к полетам с использованием ЖРД. Первый полет самолета «5-1» состоялся 14 июля 1948 года. При отделении от самолета-носителя он зацепил за упор фермы подвески на Пе-8 и повредил обшивку консоли крыла, частично заклинило продольное управление. Но летчику все же удалось совершить посадку, хотя и не на ВПП аэродрома. Самолет «5-1», получив значительные повреждения, был отправлен на завод дня ремонта. В третьем полете, состоявшемся 5 сентября 1948 год произошла авария. Самолет подошел к взлетно-посадочной полосе с креном, вначале коснулся земли одной консолью крыла, затем ударился другой и в конце пробега резко перешел на нос. Летчик остался цел, но самолет был разбит и восстановлению не подлежал.

Полеты на самолете «5-2» выполнял летчик-испытатель Г. М. Шиянов. Первый полет новой машины состоялся 26 января 1949 года, но из-за посадки за пределами взлетно-посадочной полосы закончился аварией «5-2» был поврежден и нуждался в ремонте. После всех доработок самолета Г. М. Шиянов совершил на «5-2» еще шесть полетов, последний из которых состоялся в июне 1949 года. Все системы были отлажены и самолет подготовлен для полетов с ЖРД, но было принято решение о прекращении дальнейших работ. К этому времени опытные самолеты с ТРД уже вышли на рубеж скорости 1200 км/ч и необходимость в продолжении испытаний ракетоплана исчезла. А на базе самолета «5» М. Р. Бисноват и А. М. Исаев создали крылатую ракету «воздух-поверхность» Р-1.

Как было показано выше, все созданные в нашей стране ракетопланы решали вполне «приземленные» задачи. Они создавались либо как истребители-перехватчики, либо как экспериментальные самолеты для исследования проблем полета со скоростями, близким к скорости звука. Когда же самолеты с турбореактивными двигателями преодолели звуковой барьер, надобность в ракетопланах просто отпала. Да это и не удивительно, ведь прогресс в создании реактивных самолетов с ТРД позволял достичь рубежей, доступных ранее только для ЖРД. Но и в этом случае высота в 20-25 км была пределом для них, а большего и не требовалось для решения военных задач. А задачи достижения границ стратосферы ставить было просто некому, поскольку не было в СССР ведомства, военного или гражданского, которое было бы заинтересовано в проникновении в космос. В общем, никому в нашей стране это не было нужно.